ZIL-138, luomis- ja muokkaushistoria

2024 Kirjoittaja: Erin Ralphs | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2024-02-19 15:21

70-luvun lopulla suurin osa Neuvostoliiton uusista kuorma-autoista oli bensiinimoottoreilla varustettuja autoja. Dieselkuorma-autojen tuotanto oli vasta vauhdissa, ja se toteutettiin yhdessä tehtaassa Naberezhnye Chelnyssä. Vaihtoehtoisena ratkaisuna GAZ- ja ZIL-tehtaat alkoivat kehittää ajoneuvomuunnoksia, jotka on mukautettu toimimaan paineistetulla tai nesteytetyllä kaasulla.

Nestekaasu oli huomattavasti halvempaa kuin bensiini ja se saattoi vähentää merkittävästi pakokaasupäästöjä. Kaasuautoja käytettiin melko suurissa kaupungeissa, joissa oli erityisiä huoltoasemia. Toinen tällaisten koneiden käyttökohde oli öljy- ja kaasualan laivasto.

Perustuu ZIL-130

Yksi näistä ajoneuvoista oli ajoneuvossa oleva ZIL 138, joka oli kaasusylinteriversio mallista 130. Pääpolttoaineena käytettiin nesteytettyjen öljykaasujen seosta - propaania ja butaania. Moottorissa oli varapolttoaineen syöttöjärjestelmä bensiinilläA76, jota käytettiin käynnistyksessä ja lämmittelyssä. Koneiden sarjatuotanto alkoi vuonna 1977 ja jatkui vuoteen 1986. Valmistettujen koneiden tarkkaa lukumäärää ei tiedetä, koska tehdas tuotti osia koneiden muuntamista varten. Tämän työn tekivät autoyhtiöt itse. Kuvassa varhainen nestekaasuauton prototyyppi.

Yksi tärkeimmistä eroista oli erikoismoottorin asennus, jossa on suurempi puristussuhde ja erikoislaitteet, jotka tarjoavat polttoaineen syöttöä. Ulkoisesti auto on helppo erottaa asennetusta kirkkaan punaisesta kaasupullosta. Rungon vasempaan sivupalkkiin asetettiin 225 litran sylinteri tavanomaisen 150 litran kaasusäiliön tilalle. Nestekaasu oli sylinterissä 16 atm:n paineessa. Sylinterissä oli erityinen täyttöventtiili ja turvalaite. Kaasun tasoa ohjattiin erityisellä anturilla. Kaasunsyöttölaitteiden asennus lisäsi lava-auton omaa ja kokonaispainoa 115 kg.

Muutokset

Koko perhe autoja luotiin ZIL-138 kaasuilmapallon pohj alta. Laivaversio, jonka vakioakseliväli on 3800 mm, voidaan toimittaa asiakkaille paljaana alustana erilaisten erikoisten päällysrakenteiden asentamista varten. Peruskoneen lisäksi yleisimmät olivat 138V1-kuorma-autotraktori ja rakennuskippiautojen valmistukseen tarkoitettu alusta 138D2. Näissä versioissa oli akseliväli lyhennetty 3300 mm:iin ja kummassakin kaksi nestekaasupulloa. Sylinterit ovat vähentyneet 117:ään,Tilavuus on 4 litraa ja sijaitsee ohjaamon takana rungossa.

Kippiauton alusta oli hieman erilainen lisävarusteilla. Niiden joukossa oli uusittu jarruventtiili ja vetokoukku vierekkäisine liittiminä perävaunun sähköisten ja pneumaattisten järjestelmien yhdistämiseksi. Tällainen alusta toimi kippiauton MMZ 45023 perustana. Kuorma-autoa voitiin käyttää erimerkkisten puoliperävaunujen kanssa, joiden kokonaispaino oli enintään 14 000 kg.

Voimalaitoksen ominaisuudet

Neuvostoliiton kuorma-auton ZIL 138:n kahdeksansylinterinen V-moottori perustui vakiobensiinimoottoriin mallin 130. Pääpolttoaineena oli ns. "tekninen propaani" tai "nesteytetty hiilivetykaasu", jolla oli vakiokoostumus ja sitä valmistettiin öljynjalostamoissa. Puristussuhde nostettiin 8 yksikköön (6,5:stä 130. moottorissa), mikä mahdollisti tehon ja pito-ominaisuuksien ylläpitämisen bensiinin vastineiden tasolla. Sarja ZIL-138 - alla olevassa kuvassa.

Polttoainehuolto

Bensiinimoottorissa seoksen valmistukseen käytetään kaasutinta, joka ei sovellu kaasun syöttämiseen. Polttoaineseoksen valmistuksen alkuvaihe on polttoaineen muuttaminen nestefaasista kaasumaiseen tilaan. Sylinterissä oleva kaasu on nestemäisessä ja kaasumaisessa tilassa. Kaasufaasien seos tulee pääputkiin virtausventtiilien kautta. Jokaisella kaasufaasilla oli oma venttiili. Pääventtiilin läpi kulkemisen jälkeen kaasusuodatettu mekaanisista hiukkasista ja hartsimaisten aineiden suspensioista. Vaihdettava huopasuodatin on tehty yhdessä kotelossa magneettiventtiilillä ja asennettu ohjaamon moottorin laipioon.

Sitten kaasu menee erityiseen höyrystimeen, jossa se muuttuu täysin kaasumaiseksi. Höyrystin sijaitsi moottorin imusarjassa ja lämmitettiin jäähdytysjärjestelmästä. Sen jälkeen polttoaine siirtyy kaasun vähentäjän ensimmäiseen vaiheeseen. Ensimmäisen alennuskammion edessä on lisäsuodatin vaihdettavalla elementillä. Alennusventtiili on kaksivaiheinen paineensäädin. Vaihteiston sisään on asennettu kumiset kalvot, jotka on yhdistetty mekaanisesti ohjausventtiileillä. Kaasu, joka kulkee pelkistimen vaiheiden läpi, alentaa paineensa vaaditulle tasolle. Alennusventtiilin ensimmäisessä kammiossa oleva paine näkyy painemittarissa, joka on asennettu koneen kojelautaan.

Lisäksi vaihteiston toisessa kammiossa on laite, joka annostelee polttoaineen syöttöä moottorin kierrosluvusta riippuen. Laitteen rakenteessa on erityinen solenoidiventtiili, joka syöttää osan kaasua sekoittimeen kylmää moottoria käynnistettäessä. Venttiili avataan painikkeella kuljettajan istuimelta.

Sulkistimen läpi kulkenut propaani menee suoraan moottoriin asennettuun sekoittimeen. Sekoitin on itse asiassa erikoisrakenteinen kaasutin, joka tuottaa ilman ja kaasun seoksen ja syöttää sen moottorin sylintereihin. Sekoitin on varustettu nopeudenrajoittimella ja lämmityksellä moottorin jäähdytysjärjestelmästä.

Asennetun hanan viereenvaakasuuntainen kaasutin varabensansyöttöjärjestelmään. Bensiinikaasuttimen suunnittelussa on kaksi metalliverkosta valmistettua liekinsammutinta. Bensiini syötetään pumpulla erillisestä 10 litran säiliöstä, joka on asennettu ohjaamon lattian alle oikealle puolelle.

Painekaasu

Vuonna 1982 tehtaan perustrukkiin tehtiin laaja modernisointi, jonka tarkoituksena on parantaa toiminnallisia ja teknisiä ominaisuuksia. ZIL 138:aa muutettiin samalla tavalla. Perusauto oli valinnaisesti varustettu moottorilla, joka pystyi ajamaan painekaasulla. Tällainen moottori varustettiin yhtenäisellä sylinterinkannella, jonka puristussuhde oli 6,5. Tästä syystä voimayksikön teho ei ylittänyt 120 voimaa. Laivassa olevaa laskutelinettä valmistettiin kahta tyyppiä:

• vakiopohjalla 3800 mm ja kantavuudella 5200 … 5400 kg (138A);
• jannetulla pohjalla 4500 mm ja kantavuudella 5000…5300 kg (138AG).

Erityistilauksesta ZIL-138I-versio toimitettiin vakiopohjalla, joka oli varustettu moottorilla, jossa on sylinterikansi, jonka puristussuhde oli 8 yksikköä. Moottori kehitti jopa 135 voimaa käytettäessä kaasua tai jopa 160 voimaa AI93 bensiinillä. Laajennetulla pohjalla varustetussa versiossa oli ZIL-138IG-indeksi. Voit nähdä yleiskuvan mallista kaasusylintereillä alla olevassa kuvassa.

Kaasunsyöttö oli kahdeksassa 50 litran sylinterissä, jotka oli asennettu rungon poikki. Turvallisuussyistä sylinterit jaettiin kahteen ryhmään, joissa kummassakin oli erillinen kaasunsyöttöventtiili. 138A:n tuotannon alkaessa kaikki kaasuZIL-tehtaan kuorma-autot saivat korotetun lavan etupuolen. Tällainen hienosäätö lisäsi jonkin verran ohjaamon turvallisuutta kuorma-auton kaatuessa. CNG-autoissa oli tavallinen 150 litran bensatankki.

Pienikokoinen ja kokenut

Nestekaasukoneiden lisäksi oli vaihtoehtoja, jotka on suunniteltu toimimaan painekaasulla. Kaikki koneet on suunniteltu ja testattu 80-luvun alussa.

Nämä olivat kokeelliset ZIL-138AB ja 138AB, joissa oli vakiopohja ja jotka oli varustettu kahdeksalla sylinterimäisellä sylinterillä polttoaineen varastointia varten. Koneiden moottorit kehittivät tehoa 120 hv asti. Kanssa. Toinen kokeellinen auto oli ZIL-138IB, jossa oli pitkä pohja ja 135 hevosvoiman moottori parannetulla puristussuhteella.