Auton jousitustyypit: laite ja diagnostiikka, erityyppisten ominaisuuksien ja edut, arvostelut

2024 Kirjoittaja: Erin Ralphs | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2024-02-19 15:15

Jokaisen kuljettajan ei pitäisi vain tietää, kuinka monen tyyppisiä auton jousituksia on, vaan myös ymmärtää, mitä toimintoja tälle ajoneuvon osalle on määritetty. Tämä pätee erityisesti henkilöihin, jotka liittyvät autojen ammattitoimintaan. Lisäksi kuljettajan kokemuksella ja kokemuksella ei ole merkitystä, ajoneuvosi rakenteen tunteminen ei missään tapauksessa haittaa.

Mikä on auton jousitus? Itse asiassa tämä on yksikkö tai jopa koko rakenne, joka koostuu useista osista. Lisäksi niiden kiinnitys toisiinsa säädetään erityisellä tavalla. Rakenteensa ansiosta minkä tahansa ajoneuvon runko on yhdistetty pyöriin, mikä mahdollistaa liikkumisen. Samanaikaisesti itse liitos voi olla joustava tai jäykkä riippuen jousituksen elementeistä ja osista.

Tämä koko järjestelmä tasoittaa tai vaimentaa epäsäännöllisyydestä aiheutuvia tärinöitätien pinta. Mutta miten se järjestetään? Riipuksia on useita tyyppejä, mutta niiden suunnittelussa on joitain yhtäläisyyksiä.

Oppaat

Juuri niiden ansiosta pyörät ovat yhteydessä ajoneuvon runkoon siirtäen liikevoiman siihen. Lisäksi määritetään tarkasti, kuinka ne liikkuvat suhteessa itse auton koriin. Tämä termi tulee ymmärtää erilaisina vipuina osien kiinnittämiseen ja yhdistämiseen. Ne voivat olla poikittaisia, pitkittäisiä ja kaksinkertaisia.

Elastinen komponentti

Tämä on eräänlainen välilinkki pyörien ja rungon välillä. Hän havaitsee koko kuorman ajoradan epätasaisuuksista, minkä jälkeen se siirtyy ajoneuvon runkoon. Näitä elementtejä voidaan valmistaa metallin lisäksi myös muista edullisista ja kestävistä materiaaleista.

Periaatteessa jouset, jouset, vääntötangot valmistetaan metallista erilaisiin kuorma-autojen (tai henkilöautojen) jousituksiin. Muut elementit voidaan valmistaa kumista (puskurit, puskurit - mutta yleensä ne ovat osa metalliosia).

Sammutuslaite

Tässä määritelmässä ei ole muuta kuin itse iskunvaimennin. Sen tarkoituksena on vähentää auton korin värähtelyjen amplitudia, joka johtuu juuri elastisten elementtien työstä.

Yleensä kaikentyyppiset iskunvaimentimet luottavat hydraulivastukseen, joka syntyy, kun nestettä virtaa ontelosta toiseen venttiilien kalibrointireikien kautta.

Mitä tulee sitten näihin onteloihiniskunvaimentimet voivat olla yksiputkiisia (1 sylinteri) tai kaksiputkisia (2 sylinteriä).

Kaarinvakain

Pakollinen komponentti mille tahansa riipukselle. Tämä yksityiskohta auttaa estämään kallistuksen voimakkuuden kasvua kaarteissa. Tämä työ on mahdollista auton painon jakautumisen ansiosta kaikille sen pyörille.

Itse asiassa stabilointilaite on joustava tanko, joka on liitetty kaikkiin jousituksen osiin telineiden kautta. Se voidaan sijoittaa paitsi ajoneuvon etu-, myös taka-akselille.

Pyörien tuki

Yleensä useimmissa autojen jousitustyypeissä sen sijainti on auton taka-akseli. Sen tehtävänä on ottaa kaikki kuorma pyöriltä ja jakaa se jousivarsien ja iskunvaimentimien kesken. Mutta samanlainen laite on myös etuakselilla. Vain sillä on hieman erilainen nimi - rysty.

Asennuselementit

Ilman niitä koko jousituksen olemassaolo on mahdotonta, koska juuri ne varmistavat kaikkien osien liittämisen toisiinsa. He ovat myös vastuussa niiden kiinnittämisestä auton koriin.

Tällaisten kiinnitysten pääasiallinen tyyppi on jäykkä liitäntä pulteilla. Kumi-metalliholkkeja (ne ovat myös hiljaisia lohkoja), käytetään myös palloniveliä.

Toimintatarkoitus

Koska jousitus siirtää voiman pyöriltä auton koriin, se on suunniteltava siten, että se lisää lujuutta ja kestävyyttä. Muttamikä on jousituksen tehtävä sen lisäksi, että se yhdistää pyörät ajoneuvon runkoon?

Jokaisen auton jousitus vastaa tärkeiden tehtävien suorittamisesta:

• pyörien tärinänvaimennus;
• varmistaa sujuva ajo;
• Pyörien jatkuvan kosketuksen varmistaminen tien kanssa, mikä puolestaan vaikuttaa auton ajo-ominaisuuksiin ja vakauteen;
• Juuri jousituksen ansiosta pyörien ja rungon välinen yhteys on joustava.

Tällä hetkellä monet auton etujousitustyypit (monien elementtien lisäksi) sisältävät myös elektronisia laitteita ja erilaisia antureita. Tämän avulla voit lisätä auton liikkumismukavuutta, mutta samalla tekee järjestelmästä monimutkaisemman laitteessa.

Monimuotoiset juoksupyöräelementit

Ensimmäisen kuljetusvälineen ilmestymisestä nykypäivään asti on suunniteltu monenlaisia autojen jousituksia. Samaan aikaan ei ole vielä kehitetty ihanteellista vaihtoehtoa, joka sopisi kaikkiin parametreihin ja indikaattoreihin.

Tästä syystä on mahdotonta erottaa yhtä optimaalista vaihtoehtoa koko olemassa olevasta valikoimasta. Tämä johtuu siitä, että jokaisella auton jousitustyypillä ei ole vain etuja, vaan myös haittoja, jotka määräävät niiden käytön.

Mutta melko laajasta luokittelusta huolimatta kaikki tyypit kuuluvat johonkin kahdesta jousitusryhmästä:

• riippuvainen;
• riippumaton.

Viimeinen ryhmä on (ilmeisistä syistä) suosituin. HänenSuurin ero on, että pyörät eivät ole jäykästi kytkettyjä toisiinsa, eikä kukaan voi vaikuttaa muihin. On myös välivaihtoehto - puoliitsenäinen jousitus.

Riippuvainen ryhmä

Yksityiskohtainen analyysi auton jousitustyypeistä ja niiden järjestelyistä alkaa riippuvaisen ryhmän huomioimalla. Hän "muutti" autoihin hevoskärryistä ja jäi aluksi ainoaksi olemassa olevaksi vaihtoehdoksi. Koko olemassaolonsa aikana se on kokenut merkittäviä muutoksia, mutta sen työn ydin ei ole koskaan muuttunut.

Riippuva jousitus tarkoittaa yhdellä akselilla yhdistettyjen pyörien jäykkää kytkentää. Tämä estää niitä liikkumasta erillään toisistaan. Toisin sanoen, jos toinen niistä putoaa reikään, tämä johtaa väistämättä toisen siirtymiseen.

Takavetoisissa ajoneuvoissa pyörien jäykän liitoksen tarjoaa taka-akseli, joka on myös osa vaihteistoa. Etuvetoisissa ajoneuvoissa erityinen palkki tarjoaa jäykän liitoksen.

Elastiset elementit olivat alun perin jousia, mutta nyt jousien käyttö on korvannut ne kokonaan. Iskunvaimentimet toimivat tässä vaimennuselementtinä. Ne voidaan asentaa erilleen elastisista elementeistä tai sijoittaa koaksiaalisesti niiden kanssa - iskunvaimennin sijoitettu jousen sisään.

Riippuvaisen jousituksen edut ja haitat

Riippuvaisten auton jousitustyyppien edut ja haitat on koottu yhteen pulloon. Toisa alta tämän lajikkeen tärkein etu on suunnittelun yksinkertaisuus, jokasillä on positiivinen vaikutus luotettavuuteen. Lisäksi taataan erinomainen pito tasaisilla pinnoilla.

Mutta toisa alta on olemassa vakava haittapuoli, joka piilee mahdollisuudessa menettää pyörän kosketus tiehen kaarteessa. Koska taka-akseli on yhdistetty voimansiirtoosiin, silta muuttuu massiiviseksi rakenteeksi, jolla on melko vaikuttavat mitat. Sen huomaa, kun katsot tavaraliikennettä.

Näistä ominaisuuksista johtuen tällaista jousitusta käytetään vain taka-akselilla, kun taas edessä tällainen toteutus on yksinkertaisesti mahdotonta. Lisäksi riippuvainen ryhmä on nykyään käytännössä menettänyt merkityksensä ja sen käyttö on vähentynyt minimiin. Se löytyy kuitenkin edelleen kuorma-autoista sekä täysikokoisista maastoautoista.

Itsenäinen jousitustyyppi

Auton riippumattomalla jousitustyypillä on etu, ja samalla suurin ero edellä käsiteltyyn vastustajaan on se, että saman akselin pyörät eivät ole mekaanisesti kytkettyjä toisiinsa. Eli voi olla niin, kun toinen niistä pyörii ja toinen ei. Tämä vaihtoehto kehitettiin sen jälkeen, kun oli selvitetty riippuvaisen jousituksen tietyt haitat. Tässä jokaisella pyörällä on omat osansa: elastiset, vaimennus-, ohjauselementit.

McPherson-jousitus

Tämä malli on nimetty insinööri Earl McPhersonin mukaan, joka kehitti sen vuonna 1960. Autoilijoiden kielellä sitä kutsutaan myös "keinuvaksi kynttiläksi". Laitetta edustaa yksi alavarsi, jousielementin lohko, kallistuksenvaimennin.

Tällaisen jousituksen ominaisuus on iskunvaimentimen joustintuen käyttö, jota kutsuttiin kansansa kynttiläksi. Se koostuu iskunvaimentimesta ja jousesta. Alaosassa tämä komponenttiosa on kiinnitetty pyörännapaan ja ylhäältä se on kiinnitetty auton korin tukeen (lasiin).

Tämäntyyppinen auton etujousitus suorittaa useita tärkeitä tehtäviä kerralla. Teline ei ainoastaan vastaanota ja vaimentaa tärinää, vaan se on myös pyörän kiinnitys ajoneuvon koriin. Poikittaisvipujen tehtävänä on tarjota liikkuva yhteys pyörän ja auton korin välille sekä estää sen pituussuuntainen liike. Mitä tulee stabilointiin, tämä on itse asiassa vääntötanko, jolla on yhtä tärkeä tehtävä - vastustaa vääntövoimaa.

McPherson-jousitusta ei käytetä vain etu-, vaan myös taka-akselissa, mikä määritti sen v altavan suosion. Sen etuja ovat kompakti koko, suunnittelun yksinkertaisuus sekä luotettavuus. Mitä tulee miinuksiin, tämä on muutos kallistuskulmassa, jossa on merkittävä pyörän liike suhteessa auton koriin.

Itsenäiset linkkivarret

Tämä jousitus on yhtä yleinen kuin McPherson. Tämä tyyppi on jaettu kahteen pääjärjestelmään:

• kaksivipuinen;
• multi-link.

Kaksoisvipumallissa on myös iskunvaimentimen tuki, vain sen toiminta on vain vaimennussyntyvät vaihtelut. Yhden akselin (yleensä etupyörän) jokaisen pyörän kiinnitys tapahtuu suoraan poikittaisvivuilla (ylempi ja alempi).

Tällaisessa henkilöauton etujousituksessa itse vivut on tehty A-muotoon, mikä eliminoi pyörien pituussuuntaisen liikkeen. Ne ovat myös eripituisia (ylempi on huomattavasti lyhyempi kuin alempi). Näin pystyt säilyttämään kallistuskulman jopa silloin, kun pyörä liikkuu merkittävästi auton koriin nähden.

Toisin kuin sama "MacPherson", kaksivipujärjestelmä on massiivisempi, metalliintensiivisempi ja vaikeampi huoltaa. Useammat osat eivät kuitenkaan vaikuta jousituksen luotettavuuteen.

Monilenkkijärjestelmä on muunneltu versio kaksivipuisesta jousitustyypistä. Kahden A-varren sijaan käytetään yleensä jopa 10 taka- ja poikittaisvartta.

Tällä suunnitteluvaihtoehdolla on paras vaikutus ajoneuvon sujuvuuteen ja sen käsittelyyn. Sen avulla voit myös säilyttää pyörien kulman jousituksen olosuhteista riippumatta.

Tässä on kuitenkin myös huono puoli - tämän tyyppinen auton takajousitus (tapahtuu myös etuakselille esim. Audissa) on kalliimpi ja vielä vaikeampi huoltaa. Tästä syystä se on käytön suhteen huomattavasti huonompi kuin sama McPherson-järjestelmä tai kaksivipujärjestelmä. Sitä löytyy vain luksusautoista, jotka eivät ole halpoja.

Muut vaihtoehdot

On muitakinlajikkeet.

1. Jousitus värähtelevillä akseliakselilla - tässä käytetään yhden sijasta kahta akselia. Jokainen niistä on kiinnitetty runkoon saranan avulla. Tästä johtuen pyörä on kohtisuorassa akselin akseliin nähden. Kaarvissa sivuttaisvoimilla on taipumus heittää ajoneuvoa, mikä vaikuttaa negatiivisesti auton vakauteen. Tästä syystä kuorma-autot on pääasiassa varustettu sellaisella jousituksella.
2. Dubonnet-jousitus – tätä tyyppiä käytettiin autoissa 1900-luvun alkupuoliskolla. Rungon molemmilla puolilla oli vipu, jossa oli suihkun työntövoima, joka vaikutti jouseen. Itse tanko oli kytketty koteloon, jossa oli jousi, joka välitti voimia jarrutuksen aikana. Koska nestettä vuoti jatkuvasti kotelosta, tämä tyyppi ei juurtunut.
3. Tukivarret - tämän tyyppisessä auton jousituksessa jokainen samalla akselilla oleva pyörä on kiinnitetty molemmilta puolilta vipuun, joka on liitetty jäykästi runkoon. Tämän tyyppisessä jousituksessa vain akseliväli muuttuu, kun taas raide pysyy samana. Vakaus ei kuitenkaan tässä tapauksessa ole kovin hyvä, ja pyörät voivat kääntyä rungon mukana. Tämän seurauksena tämä vaikuttaa negatiivisesti renkaiden pitoon tiellä. Auton liikkeen aikana takavarret havaitsevat koko kuorman, minkä vuoksi jousituksesta puuttuu jäykkyys ja paino. Mitä plussaa tulee, sisätilaa on mahdollista lisätä tasaisen lattian ansiosta.
4. Viistot vivut – itse asiassa tämä on paranneltu versio takavarsijärjestelmästä. Se koskee etuakselia. KiitoksetTämän suunnittelun ansiosta mahdollisuus muuttaa pyörien välistä leveyttä on minimoitu. Samalla rullat vaikuttavat pyörien k altevuuteen. Jos lisäät polttoaineen syöttöä käännöksessä, auton korin takaosa kyykistyy hieman, mikä saa etupyörät luhistumaan. Kun polttoaineen määrä vähenee, kaikki tapahtuu päinvastoin: rungon etuosa laskee ja takaosa nousee.

On olemassa toisenlainen autojousitus - De Dion, jonka on suunnitellut Albert De Dion. Sen erikoisuus on, että päävaihteistokotelo on kiinnitetty itse ajoneuvon koriin ja on erotettu siltapalkista. Voimayksikön vääntömomentti välittyy myös vetopyörille akselin akselien kautta. Tämän vaihtoehdon avulla voit optimoida ajoneuvon painon. Monet insinöörit valitsevat De Dion -jousituksen keventämään taka-akselia.

Tässä on kuitenkin myös haittoja - voimakas kiihdytys tai jarrutus johtaa auton heilumiseen. Eli alussa auto kyykistyy ja "nyökkää" jarrutettaessa. Tämän ei-toivotun vaikutuksen poistamiseksi käytettiin muita ohjauselementtejä.

Puoliksi riippuvainen vaihtoehto

Voit sanoa, että tämä on kultainen keskitie riippuvaisten ja riippumattomien järjestelmien välillä. Jos kiinnität huomiota ulkonäköön, voit löytää riippuvaisen jousituksen ominaisuuksia - siinä on palkki, joka on tehty kiinteäksi takavarsien kanssa, ja navat on jo kiinnitetty niihin. Samojen vipujen avulla palkki yhdistetään auton koriin. Tässä vaimennuselementit -jouset ja vaimentimet.

Toisin sanoen tämä on sama akseli, joka yhdistää molemmat pyörät, mutta toisin kuin täysin riippuvaisessa jousituksessa, tässä palkki on vääntötyyppinen ja siksi se voi kiertyä. Tämän ansiosta pyörät voivat liikkua toistensa suhteen pystytasossa tietyn verran.

Yksinkertaisen suunnittelunsa ja paremman luotettavuutensa ansiosta etuvetoiset ajoneuvot (taka-akselille) on usein varustettu tämäntyyppisellä jousituksella.

Diagnostiset toimenpiteet

Olemme jo perehtyneet autojen jousituksen tarkoitukseen ja tyyppeihin. Tietenkään kaikkia lajikkeita ei ole lueteltu tämän artikkelin aiheessa, vaan vain tunnetuimmat ja yleisimmät vaihtoehdot. Vaikka osa niistä on jo vaipunut unohduksiin. Nyt kannattaa koskea toiseen tärkeään kohtaan.

Auton jousitukseen kohdistuu voimakkaita dynaamisia kuormituksia, ja siksi on erittäin tärkeää havaita toimintahäiriöt ajoissa. Tätä varten on tarpeen säännöllisesti diagnosoida alusta. Takajousitus on helpoin tarkistaa, koska siinä ei ole hallintalaitteita. Diagnostiikan yhteydessä tarkastetaan iskunvaimentimet, kumitiivisteet (kaiken tyyppisille jousituksille) ja on myös varmistettava, että suihkutangot toimivat.

Tylsä jysähdys on todiste siitä, että pakojärjestelmässä on jotain vialla - äänenvaimentimen osat ovat kadonneet tai täysin epäkunnossa. Tästä vakuuttumiseen riittää äänenvaimentimen heiluttaminen.

Takajousituksen diagnoosi tulee myös suorittaa ja tarkistaa jokainen osa halkeamien ja vieraiden esineiden var alta. Myös arvostettavaksisäteen tila riippuvissa jousitustyypeissä.

Etujousituksen tyyppien os alta on syytä keskittyä pääosien kuntoon:

• rystyset;
• iskunvaimentimen tuet;
• vivut;
• Raidetangon päät;
• hiljaiset lohkot.

Ponnet sijaitsevat ohjauskärjeissä, jotka usein yksinkertaisesti katkeavat. Tässä tapauksessa silmämääräinen tarkastus riittää tällaisen toimintahäiriön määrittämiseen.

Useimmat auton jousitustyypeistä kiinnostuneet kuljettajat ihmettelevät: kuinka usein diagnostiikka tulisi tehdä? Autohuoltoasemat suosittelevat tarkastusta vähintään 10 000 km:n välein.

Arvostelut

Monet autoilijat ovat kiinnostuneita muiden kuljettajien mielipiteestä tietystä jousitustyypistä. Useilla tälle alalle omistetuilla foorumeilla voit löytää arvosteluja ammattiautomekaanikoista tai kuljettajien näkemyksiä, joilla on monen vuoden kokemus takanaan.

Joku huomauttaa, että jouset ovat kilpailun ulkopuolella, kun taas toiset ovat taipuvaisempia "McPherson" -järjestelmän tai kaksivipujärjestelmän kannalle. Harvoin kukaan mainitsee riippuvaisen jousituksen. Loppujen lopuksi useimmat ihmiset yrittävät ostaa autoja, joissa on mahdollisimman mukava ja kohtuuhintainen. Riippuvainen tyyppi on vanhentunut versio, jota ei enää löydy nykyaikaisista autoista.