Kaksoiskytkin: laite ja toimintaperiaate

2024 Kirjoittaja: Erin Ralphs | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2024-02-19 15:14

Vihreiden tekniikoiden kehityksen uusien suuntausten myötä autoteollisuus kokee tällä hetkellä yhtä mielenkiintoisia muutoksia lähestymistapojen suhteen auton perinteisten rakenneosien kehittämiseen. Tämä ei koske vain polttomoottorin suunnittelua ja luotettavampien materiaalien sisällyttämistä, vaan myös ohjausmekaniikkaa. Joten vielä muutama vuosi sitten kaksoiskytkintä pidettiin kokeellisena ja keskivertoautoharrastajalle saavuttamattomana, mutta nykyään tämä innovaatio on helppo löytää monien autojättiläisten perheistä, joiden tuotanto on suunniteltu massakuluttajalle.

Märkätyyppinen mekanismi

Voidaan sanoa, että malli on monistettu paketti perinteisen manuaalivaihteiston kitkamekanismeista, jotka on kytketty kaksoisakseliin, mutta eri järjestelmissä. Osa levyistä on yhdistetty runkoon ja toinen osa napoihin, jotka on yhdistetty moottoriin. Jokainen hammaspyöräryhmä on vuorovaikutuksessa yhden kahdesta akselista - ulkoisen tai sisäisen. Kaksoiskytkinrobotti- tai automaattivaihteisto erottaa siten parillisen ja parittoman vaihteiston liitännät käytetyn kitkapaketin tyypin mukaan. Tässä tapauksessa mekaaninen työ suoritetaan myös hydraulisylintereiden kautta, mutta sähköhydraulisen moduulin ohjauksessa. Perusero "märkä"-tyyppisen kytkimen välillä on, että vaihteet ovat jatkuvasti jäähdytys- ja voitelunesteessä.

Kuivatyyppinen mekanismi

Tämä järjestelmä mahdollistaa johtavan kitkalevyn valinnan, joka on yhdistetty kaksoismassavauhtipyörään. Lisäksi työryhmään kuuluu kaksi muuta levyä vaihteiston pääakseleille, pari painelevyä sekä pari laakereita ja kalvojousia. Tämän tyyppisen kaksoiskytkinlaitteen ominaisuus on, että kitkapaketit toimivat toisistaan riippumatta, eli ne eivät vaikuta mekaanisesti pintoihinsa. Tämä erottelu pidentää mekanismin käyttöikää ja eliminoi jäähdytys- ja voiteluaineiden toistuvan käytön tarpeen.

Toimintaperiaate

Heti kun liike alkaa ensimmäisellä vaihteella, ohjausautomaatio valmistelee toisen vaiheen. Kun kuljettaja vaihtaa vaihdetta, ensimmäinen ja toinen vaihde avautuvat ja kytkeytyvät erikseen. Ajotietokone valmistelee välittömästi seuraavan vaiheen kytkentää varten nopeuden kasvaessa. Muuten, kaksoiskytkimen toimintaperiaatteessa nykyaikaisissa malleissa on merkkejäälykäs ohjaus, joka ilmaistaan mekaniikan automaattisessa säädössä vallitseviin liikenneolosuhteisiin.

Esimerkiksi vaihteita valmistellessaan tietokone voi ottaa huomioon useita parametreja, joita ovat muun muassa pyörien ja voimansiirtoakselien pyörimisnopeus, kaasupolkimen asento (jarrutusta tai alasvaihtamista varten), vaihdenuppia jne. ei esiinny, joten nykyinen vääntömomentti ei häviä, mikä periaatteessa ei voi olla tavanomaisen kytkimen toiminnassa.

Kaksoiskytkimen edut

Uusi vaihe kahden kytkinmekanismiryhmän mallien kehittämisessä ja toteutuksessa johtuu useista myönteisistä seikoista kerralla:

• Polttoainetalous. Tutkimukset osoittavat, että jopa perinteiseen 5-vaihteiseen automaattivaihteistoon verrattuna tällaiset mekanismit voivat vähentää polttoaineenkulutusta 10 %.
• Sileä liike. Koska moottoria ei ole täysin irrotettu vetopyöristä, nykimistä ja tärinää vältetään, mikä myös lisää tällaisten mekanismien houkuttelevuutta kuluttajan silmissä.
• Parempi dynamiikka. On huomattava, että alun perin kytkimen toimintaperiaatetta erillisillä kitkaelementeillä käytettiin kilpa-autoissa myös suuremman nopeuden vuoksi. Mutta miksi tavalliselle autoilijalle tarvitaan kaksoiskytkinvapautus? Perinteisessä henkilöautossa kuljettaja voi saada paitsi lisääntyneen dynaamisten ominaisuuksien mahdollisuuden, myös luotettavamman ohjauksen. seerityisesti malleille, joissa on jopa 200-300 hv voimakkaat moottorit, joista tulee entistä paremmin hallittavissa.
• Mahdollisuus manuaaliseen ja automaattiseen vaihtoon. Pääsääntöisesti käyttäjä voi käyttää erilaisia ohjaustiloja, myös puoliautomaattisia.

Mekanismin haitat

Kaksoiskytkinteknologian pitkä matka massakuluttajalle oli myös oikeutettu. Jotkut negatiivisista tekijöistä, jotka estivät valmistajia siirtämästä autojaan tähän mekanismiin, ovat säilyneet tähän päivään asti. Kaksoiskytkimen haittoja ovat pääasiassa rakenteellinen monimutkaisuus. Parannetuilla metalliseoksilla insinöörit pystyvät optimoimaan kytkimen "täytön", mutta piirit ja kokoonpanot ovat silti tehokkaampia kuin perinteiset vaihteistot huolto- ja korjauskustannusten suhteen. Lisäksi ei aina ole mahdollista löytää päteviä asiantuntijoita, jotka pystyvät suorittamaan laadukkaita korjauksia tällaiselle yksikölle.

Säilyttää myös käytön ongelmat äärimmäisissä olosuhteissa huippunopeuksilla ja usein vaihdettaessa. Ongelmana on, että automaatio saa lyhyitä aikoja valmistautua seuraavaan vaihteeseen, minkä seurauksena kuljettajalle itselleen voi tulla varsin havaittavia "vikoja".

Johtopäätös

Jaettu kitkakytkinjärjestelmä ei sovi autoteollisuuden yleiseen trendiin, jonka mukaan periaatteet nousevat etusijallekustannusten aleneminen, rakenteellinen tiiviys, lisääntynyt luotettavuus ja huollettavuus. Toisa alta kaksoiskytkin on keskivertokäyttäjän kann alta erittäin edullinen ratkaisu. Nykyaikaiset autot, joissa on tällaisia vaihteistoja, antavat omistajille mahdollisuuden säästää polttoainetta ja myös tehdä ajoprosessista mukavampaa. Toinen asia on, että toteutuksen massatason tekniikka on vielä melko "raaka" ja vähän tunnettu. BMW:n, Fordin, Volvon jne. asiantuntijat näkevät kuitenkin tulevaisuuden tässä autokytkimien kehityksessä.