CDAB-moottori: tekniset tiedot, laite, resurssit, toimintaperiaate, edut ja haitat, omistajan arvostelut

2024 Kirjoittaja: Erin Ralphs | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2024-02-19 15:14

Vuonna 2008 VAG-konsernin autot tulivat automarkkinoille varustettuna turboahdetuilla moottoreilla hajautetulla ruiskutusjärjestelmällä. Tämä on 1,8 litran CDAB-moottori. Nämä moottorit ovat edelleen elossa ja niitä käytetään aktiivisesti autoissa. Monet ovat kiinnostuneita siitä, millaisia yksiköitä nämä ovat, ovatko ne luotettavia, mikä on niiden resurssi, mitkä ovat näiden moottoreiden edut ja haitat.

Alkuperä

EA888-sarjan moottorit ovat yli vuosikymmenen vanhoja, ja ne tulivat markkinoille ensimmäisen kerran vuonna 2007. Audin erikoisinsinöörien kehittämä sarja alkoi pian tulla Volkswagenien käyttöön. Vaihtoehtoja näiden voimayksiköiden toteuttamiseen oli riittävästi, mutta volyymin suhteen niitä oli vain kaksi. Nämä ovat 1.8 TSI ja 2.0.

Moottorit varustettiin suoraruiskutuksella sekä putkistolla. Tämän sarjan ilmakehämoottoreita ei ollut, kuten ei tavallisia hajautettuja ruiskutuksia.

Auton omistajat iloisia ja lämpimiätapasivat nämä yksiköt. He pystyivät korvaamaan jo tuolloin kunniakkaan EA113-sarjan, joka tunnetaan viisiventtiilisisistä 1,8 T-moottoreistaan. CDAB-moottoreiden tuotanto jatkui vuoteen 2013 asti, minkä jälkeen sen tilalle tuli uusi, kolmannen sukupolven 1,8 TSI..

Mitä uutta?

Tässä moottoriversiossa valmistajat käyttivät erilaista sylinterin hiontatekniikkaa, kampiakselin päätappien halkaisija pieneni. Myös uudet, uudentyyppiset männät ja renkaat on asennettu, on uusi tyhjiöpumppu ja öljypumppu on säädettävä. Perinteisen 1 lambda-anturin sijaan VAG otti CDAB 1.8 TSI -moottoriin käyttöön toisen lambdan. Ympäristöstandardien mukaan laite on täysin kaikkien Euro-5-standardien mukainen.

Mitä tulee kaikkeen muuhun, muutoksia ei enää ole, mutta tämäkin riitti muuttamaan suunnittelun luotettavuutta.

Tekniset tiedot

Sylinterilohko on perinteisesti valmistettu valuraudasta. Käytetään suoraruiskutusvoimajärjestelmää. Jokaisessa neljässä sylinterissä on neljä venttiiliä. Teho voi olla erilainen - 160 hevosvoimaa alueella 4500 - 6200 rpm. Vääntö on 230 Nm kierrosluvulla 1500 rpm. CDAB-moottori on suunniteltu käytettäväksi 95 metrin bensiinillä. Valmistajan mukaan polttoaineenkulutus on kaupunkiolosuhteissa 9,1 litraa ja maantiellä 5,4 litraa.

Mihin autoihin oli asennettu 1.8 CDAB

Useimmat eurooppalaiset autonvalmistajat ovat tarjonneet potentiaalisia ostajia vuodesta 2009 lähtiennämä yksiköt. Moottori näkyy Volkswagenin lisäksi myös Scodan päämalleissa. Moottoreita löytyy myös kotimaisista autoista.

Ruiskutusjärjestelmän laite

Tämän voimayksikön tehojärjestelmä on hyvin samanlainen kuin dieselmoottorin tehojärjestelmä. Järjestelmälaite sisältää myös ECU:n, polttoainesuuttimet, korkea- ja matalapaineputket, säiliön, suodattimet, ohitusventtiilin, paineensäätimen, polttoainekiskon, lukuisia antureita, ruiskutuspumpun ja matalapainepumpun.

Pääominaisuus on polttoaineen ruiskutustavan ja ruiskutusajan hallinta. Insinöörit saavuttivat tämän asiantuntevalla lähestymistavalla ECU-ohjausohjelman kehittämiseen. Muilta osin tehojärjestelmä ei eroa useimpien muiden moottoreiden perinteisestä järjestelmästä.

Twin Turbo

TSI-teknologiaan rakennetut yksiköt ovat voittaneet "Vuoden moottorin" tittelin useammin kuin kerran. Tämä johtuu mekaanisen kompressorin ja turbiinin yhdistelmästä.

Tässä piilee perusperiaate - ilmavirtojen jakautuminen. Ilman virtausnopeutta ja syötettävän ilman määrää muuttamalla moottorin sylintereissä olevan seoksen laatua säädetään. Kampiakselin nopeudesta ja kaasun asennosta riippuen voidaan erottaa useita tehostuksen ohjausalgoritmeja, jotka on toteutettu CDAB tsi -moottorissa.

Joten, jopa tuhat kierrosta, moottori käy ilman tehostusta. Ilma imeytyy moottoriin sylintereiden liikkeellä. Kun kampiakseli pyörii jopa 2400 rpm,sitten mekaaninen kompressori kytketään päälle. Sähkömagneettinen kytkin käyttää kahta roottoria. Toinen imee ilmaa, toinen paineistaa imukanavaa.

Kun painat kaasua jyrkästi nopeusalueella 2400-3500 rpm, myös turbiini kuuluu työhön. Suuremmilla nopeuksilla vain turbiini jää toimimaan ja kompressori lakkaa toimimasta.

Tämän järjestelmän pääelementti on erityinen vaimennin, joka jakaa uudelleen ilmavirran turbiinin ja kompressorien välillä. Peltiä ohjataan servomoottorilla. Pellin ohjaamiseen on olemassa useita antureita.

Resurssi

Valmistajan mukaan tämän voimayksikön resurssit ovat kolmesataa - viisisataa kilometriä ilman suuria korjauksia. Mutta tässä valmistaja tekee silmälle näkymätön huomautuksen - resurssi on sama, jos öljy vaihdetaan ajoissa. Mutta elämä ja hyväksikäyttö osoittavat jotain muuta.

Säännölliset potilaspalvelut

CDAB 1.8 TSI -moottori on suosittu paitsi autojen harrastajien, myös huoltoasiantuntijoiden keskuudessa. Tämä potilas on erityisen usein huoltoasemalla vierailija. Tosiasia on, että valmistaja julkaisi edistyneestä tekniikasta huolimatta käytännössä kuolleena syntyneen yksikön. Monet ihmiset muistavat korkean profiilin skandaalit lisääntyneestä öljynkulutuksesta ja huonosta luotettavuudesta.

Ominaisuuksiin kuuluvat valurautainen sylinterilohko, alumiininen sylinterinkansi, jakoketjun käyttö, öljypumppu ja tasapainotusakselit. Sisääntulossa on mekanismi vaiheiden säätämiseksi. Vaihesäädöllä ja ulostulossa on muutos.

Kuten se oli ennenkinhuomautti, suoraruiskutus mekaanisella ruiskutuspumpulla, jota käyttää nokka-akselin nokka. Pumppua käytetään tasapainotusakselilta käyttöhihnalla. Pumppu on yksi yksikkö, jossa on termostaatti.

Potilashistoria

CDAB 1, 8 -moottorilla varustetun auton suosio oli aluksi erittäin suuri. Omistajat ovat viime vuosina ostaneet pidemmän ketjun kestoiän ajoituksessa perinteisiin hihnoihin verrattuna. Lisäksi VAG korosti luotettavinta ruiskutusjärjestelmää ja yksinkertaistettua sylinterinkannen rakennetta.

Mutta kesti pari vuotta ennen kuin tämä euforia meni ohi, aivan kuin sitä ei olisi koskaan ollutkaan. CDAB-moottoreissa oli samat ongelmat kuin edellisessä sukupolvessa. Mutta nyt tähän kimppuun on lisätty käyttöketjun ennenaikainen kuluminen, öljypumppujen ketjujen katkokset - varsinkin talvella. Ja kyllä, moottorissa oli kohtuuton öljy, joka houkutteli. Lisäksi arvosteluissa omistajat huomauttavat kampikammion tuuletusjärjestelmän merkityksettömän toiminnan, nokka-akselin nokka, josta korkeapaineinen polttoainepumppu toimi, oli usein hiottu, talvella käynnistyksessä oli ongelmia.

Ja anna VAG:n ratkaista nämä ongelmat seuraavan sukupolven aikana, jopa uusissa moottoreissa ketjut katkeavat joskus, öljynhalu ilmaantuu, resurssit ovat aluksi pienet.

Kehitys

Ensimmäiset EA888-perheen yksiköt eivät olleet niin huonoja. Mutta vuonna 2008 CDAB ilmestyi maailmaan, massiivisin versio, joka ilahdutti omistajia v altavilla kulutetuilla öljymäärillä. Lisäksi valmistaja ei ollut erityisen halukas tuottamaanCDAB 1.8 -moottorin korjaus takuun alaisena. Joten kului noin kaksi vuotta, ja oli mahdotonta olla huomaamatta "maslozoria". Insinöörit alkoivat tutkia lisääntyneen öljynkulutuksen syitä.

CDAB:n puristusrenkaat ohenivat, öljykaavinrengas oli vain puolitoista millimetriä paksu. Rasvan poisto öljyn kaavinrenkaasta oli tarkoitus suorittaa männän reikien kautta. Valmistaja suunnitteli, että tällä tavalla säästettäisiin noin viisi prosenttia polttoaineesta vähentämällä mäntäryhmän osien kitkaa. Mutta itse asiassa näiden moottoreiden öljynkulutus vain kasvoi, ja sen seurauksena katalyytit epäonnistuivat.

Asiantuntijat kertovat, että kaikki turboahdetut moottorit kuluttavat öljyä, eivät juurikaan auttaneet pahaa kuluttajaa. Kulutus on varmasti, mutta ei litraa 1000 kilometriä kohden. Tehdas suositteli 1.8 TSI CDAB -moottorin korjausta asentamalla mäntiä edellisestä versiosta. Tämä todella ratkaisi ongelman hieman, jos sylinteri-mäntäryhmän osissa ei ollut kulumista.

Lisäksi uusissa versioissa valmistajat vaihtoivat männät, pyörien paksuus kasvoi, taas niissä oli reiät öljyn tyhjentämiseen. "Pikku ahmatti" ei kuitenkaan ole kadonnut. Nyt se alkoi ilmestyä myöhemmin - omistajalla oli tarpeeksi aikaa valita öljyt ja vaihtovälit. Ja lisääntynyt öljynkulutus turboahdetuissa 1, 8 on väistämätöntä, yhtä väistämätöntä kuin verot tai kuolema. Uuden version mäntiä ei ollut enää mahdollista vaihtaa vanhoihin, tai pikemminkin se on mahdollista, mutta kiertokankien vaihdolla.

Ostin ongelmallisen auton

Mitä tehdä tässä tapauksessa - tarkalleentämä kiinnostaa autonomistajia. Loppujen lopuksi CDAB-moottorin vaihtaminen ei ole ihmelääke, ja se on kallista.

Alkuperäiset männät, jos tarkastat ne koodeilla, ovat Mahlen valmistamia. Tämä ei kuitenkaan ole suinkaan ainoa mäntäryhmän osien valmistaja. Mäntää valmistaa myös Kolbenschmidt - tarvitaan KS40251600-sarja. Näissä männissä on aukot rasvan poistamiseksi. Tämän männän öljynkaavinrengas on tyyppiasetus, ja sinun on kiinnitettävä tähän huomiota. Näiden mäntien asentaminen ratkaisee ongelman osittain. CDAB-moottorin korjaus tällä tavalla maksaa 4500 ruplasta. Tämä on halvin vaihtoehto pienen vian väliaikaiseen parantamiseen.

Yhteenveto

Yleensä normaali ja suosittu moottori, mutta siinä on paljon haittoja, joista tärkein on lisääntynyt öljynkulutus. Monet omistajat arvosteluissa sanovat, että litra per 1000 km on kaukana rajasta. Numeroita on enemmän. Mitä suurempi kilometrimäärä, sitä suurempi kulutus. Normaalissa kunnossa olevan moottorin pitäisi "syödä" keskimäärin noin 1,5 litraa öljyä 10 000 kilometriä kohden. Kone on myös erittäin nirso polttoaineen suhteen - tämä on myös osittain syynä lisääntyneeseen öljynhaluun. Samanaikaisesti öljynkulutus ei sinänsä vaikuta moottorin suorituskykyyn millään tavalla. Toinen heikko kohta on turbiini. Jos analysoimme kaikki tämän moottorin viat, ne kaikki liittyvät turbiiniin.

Lisäksi korjauskustannukset ovat haitta. Se liittyy erikoislaitteiden läsnäoloon huoltoasemalla - CDAB-moottorin kiristysmomentteja on tarkkailtava erittäin tarkasti, diagnosointiin tarvitaan endoskooppi ja muita asioita.laitteet. Muuten moottori on varsin luotettava.

Johtopäätös

Melkein kaikki tämän voimayksikön kohdanneet autoilijat ovat tunteneet sen puutteet ja ohittaneet toisen sukupolven 1.8 TSI:n. Ja ne, joita "maslozhor" ei ole koskettanut, ovat varmoja, että tämä on luotettava ja melko hyvä moottori teknisiltä ominaisuuksiltaan. Lisääntyneen öljynhalun tapauksessa omistajan on vain vaihdettava männät, ja käytettyä autoa ostettaessa voit tarkistaa myyjän sanat vaihdetuista männistä endoskoopilla. Ainakin omistajat ja mahdolliset omistajat ymmärtävät, mitä ja miten tämä moottori tekee ja miksi se "syö" öljyä sillä tavalla ja miten sitä käsitellään.

Asiantuntijat suosittelevat öljyn ostamista vain virallisilta edustajilta - joten väärennöksen hankkimisen riski on pienempi. Tunnettujen huoltoasemien asiantuntijat suosittelevat öljyn vaihtamista ei ajokilometrien mukaan, kuten valmistaja sanoo, vaan moottorin käyttötuntien mukaan. Päätös öljynvaihdosta tulee tehdä ajotietokoneen keskinopeuden perusteella. Moskovan liikenneruuhkien mukaan öljy toimii säädetyn 250 tunnin ajan viiden tuhannen kilometrin jälkeen. Varmuuden vuoksi ei ole suositeltavaa tankata autoa Gazpromneftissä. Ja sitten moottori sanoo "kiitos paljon" omistajalleen, mutta tämä ei ole tarkkaa.