Kytkimen periaate. Auton kytkinlaite

2024 Kirjoittaja: Erin Ralphs | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2024-02-19 15:26

Kytkintä on olennainen osa jokaista modernia autoa. Juuri tämä solmu kestää kaikki v altavat kuormat ja iskut. Erityisen korkeaa jännitettä kokevat manuaalivaihteistolla varustetuissa ajoneuvoissa. Kuten jo ymmärsit, tämänpäiväisessä artikkelissa tarkastelemme kytkimen toimintaperiaatetta, sen rakennetta ja tarkoitusta.

Elementin ominaisuus

Kytkin on voimakytkin, joka siirtää vääntömomentin auton kahden pääosan: moottorin ja vaihteiston välillä. Se koostuu useista levyistä. Voimansiirron tyypistä riippuen nämä kytkimet voivat olla hydraulisia, kitka- tai sähkömagneettisia.

Kohde

Automaattinen kytkin on suunniteltu väliaikaisesti irrottamaan vaihteisto moottorista ja hiomaan ne tasaisesti. Sen tarve syntyy liikkeen alkaessa. Moottorin ja vaihteiston väliaikainen irrottaminen on tarpeen myös myöhempien vaihteiden vaihdon yhteydessä sekä äkillisen jarrutuksen ja ajoneuvon pysäyttämisen yhteydessä.

Koneen liikkuessa kytkinjärjestelmä on suurimmaksi osaksi kytkettynä. Tällä hetkellä se siirtää voiman moottorista vaihteistoon ja suojaa myös vaihdelaatikon mekanismeja erilaisilta dynaamilta kuormitukselta. Ne, jotka syntyvät lähetyksessä. Siten siihen kohdistuva kuormitus kasvaa moottorin hidastuessa, kun kytkin kytkeytyy jyrkästi, kampiakselin nopeus laskee tai kun ajoneuvo törmää tien epätasaisuuksiin (kuoppiin, kuoppiin jne.).

Luokittelu ajo- ja vetoosien yhdistämisen perusteella

Kytkin luokitellaan useiden kriteerien mukaan. Etu- ja käyttöosien kytkennän mukaan on tapana erottaa seuraavan tyyppiset laitteet:

• kitka.
• Hydrauliikka.
• Sähkömagneettinen.

Työvoimanmuodostuksen tyypin mukaan

Tällä perusteella erotetaan kytkintyypit:

• Keskijousella.
• Keskipako.
• Kehäjousilla.
• Puolikeskipakoinen.

Käyttävien akselien lukumäärän mukaan järjestelmät ovat yksi-, kaksois- ja monilevyisiä.

Aseman tyypin mukaan

• Mekaaninen.
• Hydrauliikka.

Kaikki edellä mainitut kytkimet (keskipakokytkimiä lukuun ottamatta) ovat kiinni, toisin sanoen kuljettaja kytkee ne jatkuvasti pois päältä tai päälle vaihtaessaan vaihdetta, pysäyttäessään ja jarruttaessaan.

Tällä hetkellä kitkatyyppiset järjestelmät ovat saavuttaneet suuren suosion. Näitä solmuja käytetään mmhenkilö- ja kuorma-autot sekä pienten, keskisuurten ja suurten luokan linja-autot.

2-levyisiä kytkimiä käytetään vain raskaissa traktoreissa. Ne asennetaan myös suurikapasiteettisiin linja-autoihin. Autovalmistajat eivät käytännössä käytä monilevykettä tällä hetkellä. Aiemmin niitä käytettiin raskaissa kuorma-autoissa. On myös syytä huomata, että hydraulisia kytkimiä ei käytetä erillisenä yksikkönä nykyaikaisissa koneissa. Viime aikoihin asti niitä käytettiin autolaatikoissa, mutta vain sarjaan asennetun kitkaelementin kanssa.

Mitä tulee sähkömagneettisiin kytkimiin, niitä ei nykyään käytetä laajasti maailmassa. Tämä johtuu niiden suunnittelun monimutkaisuudesta ja kalliista ylläpidosta.

Kuinka mekaaninen kytkin toimii

On syytä huomata, että tällä yksiköllä on sama toimintaperiaate riippumatta käytettävien akselien lukumäärästä ja painevoiman muodostuksen tyypistä. Poikkeuksena on asematyyppi. Muista, että se on mekaaninen ja hydraulinen. Ja nyt tarkastelemme mekaanisen käyttövoiman kytkimen toimintaperiaatetta.

Miten tämä solmu toimii? Käyttötilassa, kun kytkinpolkimeen ei vaikuta, käytettävä levy on paineen ja vauhtipyörän välissä. Tällä hetkellä vääntövoimien siirto akselille tapahtuu kitkavoiman vuoksi. Kun kuljettaja painaa jalkaa polkimella, kytkinvaijeri liikkuu korissa. Seuraavaksi vipu pyörii suhteessakiinnityspaikkasi. Tämän jälkeen haarukan vapaa pää alkaa painaa vapautuslaakeria. Jälkimmäinen, siirtymällä vauhtipyörälle, on painostaa levyjä, jotka liikuttavat painelevyä. Tällä hetkellä käyttöelementti vapautuu puristusvoimista ja siten kytkin irrotetaan.

Seuraavaksi kuljettaja vaihtaa vapaasti vaihteita ja alkaa tasaisesti vapauttaa kytkinpoljinta. Tämän jälkeen järjestelmä yhdistää uudelleen käytettävän levyn vauhtipyörään. Kun poljin vapautetaan, kytkin kytkeytyy ja akselit läpäisevät. Hetken (muutaman sekunnin) kuluttua kokoonpano alkaa siirtää vääntömomenttia täysin moottoriin.

Viimeinen vauhtipyörän läpi ajaa pyörät. On syytä huomata, että kytkinkaapeli on vain mekaanisesti ohjatuissa laitteissa. Kuvaamme toisen järjestelmän suunnittelun vivahteet seuraavassa osiossa.

Kuinka hydraulinen kytkin toimii

Tässä, toisin kuin ensimmäisessä tapauksessa, voima polkimelta mekanismiin välittyy nesteen kautta. Jälkimmäinen sisältyy erityisiin putkiin ja sylintereihin. Tämän tyyppisen kytkimen laite eroaa jonkin verran mekaanisesta. Vaihteiston käyttöakselin ja vauhtipyörään kiinnitetyn teräskotelon uritettuun päähän on asennettu 1 käyttölevy.

Kotelon sisällä on jousi säteittäisellä terälehdellä. Se toimii vapautusvivuna. Ohjauspoljin on ripustettu kannakkeen akselillekehon. Siinä on myös nivelletty pääsylinterin nostin kiinnitettynä. Kun yksikkö on kytketty pois päältä ja vaihde on vaihdettu, säteittäisillä terälehdillä varustettu jousi palauttaa polkimen alkuperäiseen asentoonsa. Muuten, kytkinkaavio näkyy oikealla olevassa kuvassa.

Mutta siinä ei vielä kaikki. Kokoonpanon rakenne sisältää sekä kytkimen pää- että työsylinterin. Suunnittelussaan molemmat elementit ovat hyvin samank altaisia toistensa kanssa. Molemmat koostuvat rungosta, jonka sisällä on mäntä ja erityinen työntö. Heti kun kuljettaja painaa poljinta, kytkimen pääsylinteri aktivoituu. Täällä työntimen avulla mäntä liikkuu eteenpäin, minkä seurauksena sisäinen paine kasvaa. Sen myöhempi liike johtaa siihen, että neste tunkeutuu työsylinteriin poistokanavan kautta. Joten työntimen haarukkaan kohdistuvan iskun ansiosta yksikkö sammuu. Kun kuljettaja alkaa vapauttaa poljinta, työneste virtaa takaisin. Tämä toiminto kytkee kytkimen päälle. Tätä prosessia voidaan kuvata seuraavasti. Ensin avautuu takaiskuventtiili, joka puristaa jousen. Seuraavaksi tulee nesteen palautus työsylinteristä isäntälle. Heti kun paine siinä laskee pienemmäksi kuin jousen puristusvoima, venttiili sulkeutuu ja järjestelmään muodostuu ylimääräinen nestepaine. Näin kaikki aukot, jotka ovat tietyssä järjestelmän osassa, tasoitetaan.

Mitä eroa on näiden kahden aseman välillä?

Mekaanisesti ohjattujen järjestelmien tärkein etu on suunnittelun yksinkertaisuus ja vähäinen huolto. Toisin kuin vastaavilla niillä on kuitenkin alhaisempi hyötysuhde.

Hydraulinen kytkin (sen kuva on alla) korkean suorituskyvyn ansiosta mahdollistaa tasaisemman solmujen kytkeytymisen ja irrotuksen.

Tällaisten solmujen suunnittelu on kuitenkin paljon monimutkaisempaa, minkä vuoksi ne ovat vähemmän luotettavia toiminnassaan, hassumpia ja kalliimpia ylläpitää.

Kytkintävaatimus

Yksi tämän solmun tärkeimmistä indikaattoreista on korkea kyky siirtää vääntömomenttivoimia. Tämän tekijän arvioimiseksi käytetään sellaista käsitettä kuin "tartuntavaran kertoimen arvo".

Mutta koneen kuhunkin solmuun liittyvien pääindikaattoreiden lisäksi tällä järjestelmällä on joukko muita vaatimuksia, joista on syytä huomata:

• Sileä sisällyttäminen. Ajoneuvon käytön aikana tämä parametri varmistetaan elementtien pätevällä ohjauksella. Jotkut suunnittelun yksityiskohdat on kuitenkin suunniteltu lisäämään kytkinkokoonpanon sujuvaa kytkeytymistä, vaikka kuljettajan taidot olisivat vähäisiä.
• "Puhtaus"-sammutus. Tämä parametri tarkoittaa täydellistä sammutusta, jossa ulostuloakseliin kohdistuvat vääntövoimat vastaavat nollaa tai lähellä nollaa.
• Luotettava voimansiirto vaihteistosta moottoriin kaikissa käyttö- ja toimintatiloissa. Joskus kytkin alkaa luistaa turvakertoimen aliarvioidulla arvolla. Mikä johtaa lisääntymiseenkoneenosien kuumuus ja kuluminen. Mitä suurempi tämä kerroin, sitä suurempi on kokoonpanon massa ja mitat. Useimmiten tämä arvo on noin 1,4-1,6 henkilöautoille ja 1,6-2 kuorma-autoille ja linja-autoille.
• Helppo hallinta. Tämä vaatimus on yleinen kaikille ajoneuvon hallintalaitteille, ja se määritellään polkimen liikeradan ominaisuuden ja kytkimen täydelliseen irrotukseen vaadittavan voiman asteen muodossa. Tällä hetkellä Venäjällä on 150 ja 250 N raja autoille, joissa on ja ilman vahvistimia. Polkimen liike ei usein ylitä 16 senttimetriä.

Johtopäätös

Olemme siis miettineet kytkimen laitetta ja toimintaperiaatetta. Kuten näette, tällä solmulla on suuri merkitys autolle. Koko ajoneuvon kunto riippuu sen suorituskyvystä. Siksi sinun ei tule rikkoa kytkintä äkillisesti irrottamalla jalkasi polkimelta ajon aikana. Kokoonpanon yksityiskohtien säilyttämiseksi mahdollisimman paljon on tarpeen vapauttaa poljin sujuvasti eikä harjoitella pitkiä järjestelmän sammutuksia. Näin varmistat kaikkien sen elementtien pitkän ja luotettavan toiminnan.