Moottori 2106 VAZ: tekniset tiedot, viritys ja valokuvat

2024 Kirjoittaja: Erin Ralphs | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2024-02-19 15:15

Vuonna 1976 VAZ-tehdas aloitti uuden "kuudennen" takavetoisen auton massatuotannon. Tämä auto oli monella tapaa samanlainen kuin "kolmas" malli, mutta se asetettiin arvostetummaksi ja dynaamisemmaksi. Tämä saavutettiin käyttämällä 2106-moottoria, jonka sylinteritilavuus kasvoi lähes 1,6 litraan ja jonka teho- ja vääntömomenttiarvot kasvoivat.

Suuren tehonsa ansiosta moottori osoittautui soveltuvaksi off-road "Niva" -malliin 2121. Osittain tästä johtuen moottori osoittautui maaston pisimpään ikäiseksi voimayksiköksi. "klassinen" perhe. Tähän mennessä useiden moottoreiden modifikaatioiden tuotanto, jotka on luotu käyttämällä "kuuden" moottorilohkoa, jatkuu.

Pääerot

Uuden moottorin suunnittelu perustui ratkaisuihin, jotka on testattu olemassa olevilla VAZ-voimayksiköillä. Suurin ero oli lohko, jossa sylinterien halkaisijaa lisättiin 3 mm. Samanaikaisesti kampiakselin vastapainojen korkeus pysyi samana kuin "kolmannen" mallin puolentoista litran moottorissa.

Jostilavuuden kasvu lisäsi hieman 2106-moottorin tehoominaisuuksia 80 voimaan. Moottoriin kiinnitettiin nelinopeuksinen vaihdelaatikko erityisesti valituilla vaihteilla. Hänen ansiostaan auto saattoi saavuttaa 152 km/h nopeuden, mikä oli tuolloin erittäin hyvä indikaattori.

Sovellettua volyymin lisäystekniikkaa ovat suunnittelijat käyttäneet aiemminkin. Näin "yhdestoista" 1,3 litran moottori syntyi aivan ensimmäisen Togliattin 1,2 litran yksikön hieman tylsän lohkon pohj alta.

Jatkokehitys

VAZ-2106-moottorilohkon perusteella luotiin moottorimalli 21213, jota käytetään laaj alti Niva-autoissa. Tilavuuden lisäämiseksi sylintereitä porattiin halkaisij altaan vielä 3 mm, mikä lisäsi lähes 100 kuutiota lisää. Moottorin teho saavutti 80 voimaa (kuten varhaisilla "kuusiluvuilla"), mutta samaan aikaan vääntömomentti kasvoi huomattavasti, se saavuttaa 127 N / m. Moottori on varustettu elektronisella polttoaineen ruiskutusjärjestelmällä, ja se on tällä hetkellä massatuotannossa.

Lohkon lisäporaus osoittautuu mahdottomaksi, koska jäähdytyskanavien seinämän paksuus pienenee huomattavasti ja mahdolliset valuvirheet alkavat avautua. Teknisesti ne ovat sallittuja ja ne voidaan sijoittaa valumateriaalin syvyyteen. Tästä syystä lisää tilavuutta lisää lisäämällä männän iskua. Juuri tämä vaihtoehto on harvinainen 1,8 litran yksikkö, jonka männän iskunpituus on kasvanut 84 mm:iin. Tällaiset moottorit kehittävät jopa 82 voimaa ja niitä käytettiinjoitain Niva-malleja.

Moottorilohko

Moottorin pääosa on sylinterilohko, valurautaa yhdessä kampikammion alaosan kanssa. Tässä osassa on istuimet viidelle päämoottorin akselin tuelle. Tukien alemmat kannet on käsitelty yhdessä kampikammion kanssa, eivätkä ne ole vaihdettavissa keskenään. Kaikki laakerit on suunniteltu erityisestä metalliseoksesta valmistetuilla ohutseinäisillä vaihdettavilla kuorilla. Akseli on tiivistetty päistä erityisillä tiivisteholkeilla. Tällaisten osien käyttö estää öljyvuodon moottorin käytön aikana.

Jäähdytysnestepumppu on asennettu moottorin etuosaan. Pumppua käytetään tavanomaisella kiilahihnalla kampiakselin hihnapyörältä. Sama hihna käyttää generaattoria, joka sijaitsee moottorin 2106 kampikammion sivulla. Generaattori on asennettu erityiseen kannattimeen ja sitä voidaan kääntää suhteessa yhteen tukeen. Tämän ansiosta käyttöhihnan kireyttä säädetään. Lohkon takana on kytkinkotelo, johon on tehty käynnistysistuin.

Block pää

Lohkon yläosa on peitetty alumiiniseoksesta painevaletulla päällä. Pää sisältää venttiilin käyttöakselin, itse venttiilit (kaksi per sylinteri) ja sytytystulpat. Pään ja lohkon väliin on asennettu erityinen tiiviste, joka varmistaa liitoksen tiiviyden. Tiiviste on valmistettu erityisestä asbestipohjaisesta materiaalista ja siinä on sisäinen metallirunko, joka varmistaa pidemmän käyttöiäntiivisteen käyttöikä.

Pää on kiinnitetty lohkoon 11 pultilla, jotka kiristetään tietyllä voimalla ja suunnitellussa järjestyksessä. Tämä tehdään sen varmistamiseksi, että pään taso painuu tasaisesti lohkoa vasten. Kaikki kohdistusvirheet johtavat tiivisteen palamiseen, pinnan vääntymiseen sekä öljy- ja jäähdytysnesteen vuotamiseen.

Ajoitusmekanismi

Moottorin etuosa on peitetty alumiinikuorella, jonka takana on venttiilin akselin käyttöketju. Samasta piiristä vaihdepiirillä varustettua öljypumppua pyöritetään. Pumppu vastaa paineistetun öljyn syöttämisestä laakereihin. Öljy otetaan säiliöstä, joka sijaitsee irrotettavassa moottorin öljypohjassa. Öljyn puhdistamiseen käytetään vaihdettavalla paperielementillä varustettua suodatinta.

Venttiilin käyttöakseli sijaitsee suoraan päässä. Tämä suunnittelu mahdollisti VAZ-2106-moottorin hyvien teknisten ominaisuuksien tarjoamisen aikansa. Kuva moottorista näkyy alla.

Pakokaasuventtiilien suunnittelussa käytetään kahden yhteen hitsatun osan yhdistettyä rakennetta. Molemmat osat on valmistettu erilaatuisista teräksistä. Tämä järjestelmä mahdollisti osan paremman kestävyyden. Vähemmän lämpökuormitettu tuloventtiili on valmistettu yhdestä materiaalista. Kaikkien venttiilien pinnat käyvät läpi lämpö- ja kemiallisen käsittelyn, mikä mahdollistaa sentyöskentele korkeissa lämpötiloissa.

Virta- ja sytytysjärjestelmä

Vuoden 2106 moottorin varhaisissa versioissa käytettiin Weber-kaasutinta polttoaineen syöttämiseen. Kun nykyaikaisempien laitteiden, kuten "Ozone", tuotanto alkoi, niitä alettiin asentaa "kuudenteen" moottoriin. Uuden kaasuttimen myötä moottori muuttui hieman taloudellisemmaksi, mutta menetti myös muutaman hevosvoiman. 2000-luvun alussa moottoreita alettiin varustaa polttoaineen ruiskutusjärjestelmällä. Tällaiset voimayksiköt varustettiin "viidennen" ja "seitsemännen" mallin autoilla.

Kaasutinkoneissa käytettiin sytytystä ja pulssien jakautumista kampikammion sivulle asennetusta mekaanisesta laitteesta. Ruiskutusversio on varustettu elektronisella moduulilla, joka jakaa sytytyspulssit moottorin akselin asentotunnistimen signaalien mukaan.

Perusversio

Laajan levinneisyyden ja alhaisen hinnan vuoksi "kuuden" moottorista tulee usein virityskohde. 2106-moottori on varustettu uudella nokka-akselilla, jossa on modifioidut vaiheet ja venttiilin avautumiskorkeudet. Samalla asennetaan venttiileitä, joiden halkaisija on suurempi, mikä parantaa sylinterien täyttöä.

Itse työkaasujen syöttämistä ja purkamista varten olevat kanavat on kiillotettu huolellisesti, koska seinien epätasaisuudet aiheuttavat turbulensseja liikkuvien kaasujen virtoihin ja huonontavat toimintaparametreja. Nämä kaksi menetelmää ovat alkeellisimmat tavat lisätä 2106-moottorin tehoa.

Syvälliset parannukset

Edistyneempi viritysvaihtoehto on asentaakevyt kampiakseli ja sylinterin poraus suurimmalla mahdollisella halkaisijalla - enintään 82 mm. Erilaisista akseligeometrioista johtuen käytetään modifioituja kiertokankoja, joiden paino on pienempi. Tehoparametrien parantamiseksi edelleen moottoriin on asennettu ahdin, joka lisää painetta.

VAZ-2106-moottorit on varustettu eri ajoneuvojen turbiineilla. Superlatauksella voit lisätä tehoa merkittävästi, mutta samalla tehoyksikön luotettavuus ja kokonaisresurssit vähenevät. "Kuudennen" moottorin pakkoversioiden maksimiteho voi olla 120-150 hv.