Robottilaatikko: tekniset tiedot, toimintaperiaate, arvostelut

2024 Kirjoittaja: Erin Ralphs | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2024-02-19 15:14

Se on paradoksi, mutta nykyisellä teknologian kehitystasolla, erityisesti autoteollisuudessa, insinöörit kaikki alta maailmasta eivät ole päässeet vaihteistosta yksiselitteiseen mielipiteeseen. Mekanismia ei ole vielä luotu, joka täyttää seuraavat vaatimukset - kompaktit mitat ja kevyt paino, vakava tehoalue, ei merkittävää vääntömomentin menetystä, polttoaineen säästö, liikkumismukavuus, kunnollinen dynamiikka, resurssit. Tällaista yksikköä ei vielä ole, mutta robottilaatikko on. Hän, vaikka ei täysin, mutta täyttää monet yllä olevista vaatimuksista.

talousluokka

Nämä mekanismit eivät eroa perinteisestä mekaniikasta suunnittelultaan ja toimintaperiaatteeltaan. Mutta vaihteet ja kytkin kytketään sähköisten tai hydraulisten toimilaitteiden avulla. Tämä on kuitenkin hyvin yleistä. Todellakin, Opelin viisinopeuksisen Easytronicin ja 7-vaihteisen robotin välilläFerrarin laatikko, portaiden määrän lisäksi v altava määrä teknisiä ratkaisuja ja eroa on myös elektronisessa virityksessä. Kyllä, ja rakentavasti näissä kahdessa vaihtoehdossa on paljon perustavanlaatuisia eroja. Ja niiden asentamisella tiettyihin autoihin oli erilaisia tavoitteita.

Ensimmäiset sarjamallien robottilaatikot alkoivat ilmestyä vasta viime vuosisadan alussa. Heidän reseptinsä on melko yksinkertainen - he ottivat tavallisia todistettuja mekaniikkoja klassisella kytkimellä. Sitten kaikkea tätä täydennettiin sähkökäyttöillä, jotka puristavat kytkinlevyä ja vaihtavat vaihteita tietyn algoritmin mukaan. Joten Toyota esitteli Multimod-vaihteistojärjestelmän, Fordin robottilaatikon nimi oli Durashift, Honda esitteli Ishiftin. Markkinoilla esitettiin joskus useita malleja samanaikaisesti - se oli eräänlainen puomi. Mikä sen aiheutti? Tähän kysymykseen on vain yksi vastaus - säästöt.

Niille, jotka ostivat Corollan, Peugeot 207:n, Ford Fusionin ja muita malleja eivätkä halunneet vaihtaa vaihteita manuaalisesti, autonvalmistajat tarjosivat edullisen analogin perinteisestä momentinmuuntimella toimivasta automaattivaihteistosta ja CVT:stä. Onhan useat servot pultattu hyvin toimivaan alustaan paljon halvempia kuin puhdas automaatti tai CVT.

nykiminen ja työntäminen

Insinöörien markkinointitemppu ja kokeilu epäonnistuivat. Robottilaatikolla varustetut autot, kuten todellisuudessa kävi ilmi, vain pitävätvaatimattomia kuljettajia. Asia on siinä, että tällaiset autot alkavat samalla tavalla kuin aloittelijat, jotka ovat juuri valmistuneet autokoulusta - nykäyksillä ja nykimisillä. Ja mikä tärkeintä, mikä vielä pahempaa - vaihtamisessa on viiveitä.

Veettävän levyn irrottamiseksi vauhtipyörästä, valitse haluamasi vaihde ja vääntömomentin palauttaminen, robotti tarvitsi enemmän aikaa kuin keskimääräinen manuaalivaihteiston kuljettaja. Lisäksi robotit voivat tehdä virheitä askeleissa. Siksi nykivä ajotila, ohituksen suorittaminen vaaditulla vaihteella tai yksinkertaisesti prosessi, jossa "robotit" imevät orgaanisesti virtaan, on suuri testi.

Omistajan arvostelut

Lisää arvosteluja robottilaatikosta osoittaa näiden yksiköiden viallisen luotettavuuden. Usein elektroniikka epäonnistuu, laatikot lämpenevät, kytkimen käyttöikä lyhenee verrattuna tavalliseen mekaniikkaan. Pysäköintitilan puute on pienin kaikista ongelmista.

Nykyään yksilevykytkimellä varustetut "robotit" asennetaan vain ranskalaisiin autoihin. Mutta on sanottava, että tämä negatiivinen kokemus ei vieraannuttanut useimpia valmistajia tällaisista voimansiirroista. Ne, jotka luottivat näihin tarkistuspisteisiin, muuttivat radikaalisti suunnitteluaan tutkittuaan aiemmin "robottien" historiaa.

Laite

Nämä mekanismit on järjestetty melko yksinkertaisesti. Itse asiassa tämä on tavallinen manuaalivaihteisto lisäelementeillä. Nämä käyttöelementit aktivoivat ja deaktivoivat kytkimen sekä vaihtavat vaihteita. Mekaniikan ja "robotin" toimintaperiaate on sama.

Pieniä eroja on kuitenkin. Tärkein ero onnämä samat johtolaitteet. Ne ohjaavat kytkintä. Aktivaattorien toimintaa ohjataan elektronisella ohjausyksiköllä. Mitä tulee kytkimeen, sitä voidaan käyttää yhtenä levynä, useana levynä tai kitkaelementtipakettina. Nyt yksi edistyksellisistä ratkaisuista on kaksoiskytkinjärjestelmä.

Aseman tyypit

Käsivaihteistot voidaan varustaa hydrauli- tai sähkökäytöllä. Sähkökäyttöisissä toimilaitteina käytetään servokäyttöjä. Se on sähkömoottori mekaanisilla vaihteilla. Hydraulikäyttö toimii hydraulisylintereiden ja sähkömagneettisten venttiilien pohj alta.

Sähkökäytössä on hitaampi nopeus ja pienempi virrankulutus. Hydraulijärjestelmissä on välttämätöntä ylläpitää jatkuvasti painetta, mikä vaatii paljon energiaa. Mutta hydraulisten robottivaihteistojen toiminta on paljon nopeampaa. Joissakin urheiluautojen hydraulisissa manuaalivaihteistoissa on salamannopeita vaihtonopeuksia.

Nämä ominaisuudet määräävät sähkövetoisen käsivaihteiston käytön halpaautomalleissa. Esimerkkinä Lada-Vestin robottilaatikko. Kalliimpien automallien vaihteistot on varustettu hydraulikäytöllä.

Toimintaperiaate

Mekanismi toimii yhdessä kahdesta tilasta - automaattinen tai puoliautomaattinen. Ensimmäisessä tapauksessa ECU toteuttaa antureilta vastaanotettujen signaalien perusteella ohjausalgoritmin toimilaitteiden kautta.

Mallista riippumattaVaihteisto, niillä on tietty kytkentätila. Laatikon toiminta tässä tilassa mahdollistaa vaihteiden vaihtamisen manuaalisesti käyttämällä valitsimen tai siipivaihdekytkimiä.

Kaksoiskytkinvaihteisto

Näiden vaihdelaatikoiden kehitys on käännetty melkein päälaelleen. Yksinkertaisimmat yksikytkinratkaisut alkoivat ilmestyä vasta 2000-luvun alussa. Kuitenkin jopa 60 vuotta ennen sitä saatiin patentti kahdella kytkimellä varustetulle manuaalivaihteistolle. Silloin ei ollut luonnoksia, mutta tämä vaihteisto ehdotettiin jo asennettavaksi vuoden 1934 Citroen Traction Avantiin. Se oli teknisesti mahdotonta ja idea unohdettiin turvallisesti.

DSG:n syntymä

Ajatus heräsi henkiin saksalaisessa Porsche-yhtiössä. 80-luvulla tämä yritys osallistui aktiivisesti piiriajokilpailuihin. Näitä kilpailuja varten luotiin vaihteisto kahdella kytkimellä. Prototyypit osoittivat sitten hyviä tuloksia. Yksikkö osoittautui erittäin raskaaksi, v altavaksi ja epäluotettavaksi. Robottilaatikon korjaaminen näissä olosuhteissa oli erittäin kallista, ja he päättivät luopua tarkastuspisteestä. Hän ei asettunut. Mutta se oli nykyaikaisen DSG-robottivaihteiston esi-isä.

Kerto kahdella

Teknisesti ja teknisesti kaikki tämä on rakennettu manuaalivaihteiston periaatteelle - laitteessa ei ole planeettavaihteistosarjoja, kitkapaketteja, hihnoja ja ketjuja. Kaksi vetoakselia ovat toisissaan. Jokaisella on oma erillinen kytkin. Vetoakseleissa on manuaalivaihteistosta tutut vaihteet ja synkronoijat.

Jokainen vetoakseli ja sen kytkin on vastuussa omasta vaihdevalikoimastaan. Yksi parillisen, yksi parittoman. Auton aikananostaa vauhtia yhdessä vaiheessa, seuraava on jo päällä - tarvittavat vaihteet on kytketty synkronoijiin. Kun sinun täytyy mennä alas tai ylös, yksi kytkin avautuu ja toinen sulkeutuu.

Tämä varmistaa suuren vaihteenvaihtonopeuden. Joissakin malleissa vaihto kestää enintään 0,1 sekuntia. Hydraulisia häviöitä ei ole, ja CVT:ihin verrattuna "robotit" voivat sulattaa vakavamman vääntömomentin.

Mutta nämä yksiköt eivät ole täydellisiä, ja tällaisten robottilaatikoiden korjaus voi olla kallista. Jotta mekanismilla olisi vääntömomenttireservi, tarvitset nestettä, jossa kytkimet toimivat. Sillä on kitkaominaisuudet ja se jäähdyttää kokoonpanoa. Tämä neste vähentää tehokkuutta. Myös pumpun käyttämiseen tarvitaan energiaa, mikä luo painetta hydraulisissa käyttöjärjestelmissä. Voimakkaalle moottorille tämä ei ole tärkeää, mutta kompaktit voimayksiköt eivät anna sinun nähdä tällaisten laatikoiden etuja automaattivaihteistoihin verrattuna.

Vuonna 2008 VAG onnistui kiertämään tämän ongelman. Siellä oli malli kuivakytkimellä. Pumppu käy vain tarvittaessa. Seitsemän askeleen läsnäolon ansiosta mekanismi osoittautui helpommaksi. Mutta vääntömomentti, jonka tämä laatikko kestää, on jopa 250 Nm.

Wet on epäluotettava

Uskotaan, että märkäkytkinrobottivaihteistot ovat kestävämpiä ja kekseliäisempiä kuin kuivat vastineensa. Teoriassa näin on. Mutta VAG:n varhaisissa malleissa robottivaihteistoja korjattiin usein kytkimen vian vuoksi. Oli syyllinenvauhtipyörä.

Myös usein DSG:n omistajista tulee hetkeksi jalankulkijoita mekatroniikan palamisen vuoksi. Sen vaihtaminen on erittäin kallista. Roskat kytkimen käytön aikana tukkivat suodattimet ja pääsevät ohjausyksikköön. Solenoidit epäonnistuvat.

Mutta DQ 250 -laatikko on melko luotettava. Varsinkin jos se on yhdistetty ei liian tehokkaan moottorin kanssa. Jos omistaja ajaa hiljaa, käyttöikä on pitkä, jos vaihteistonestettä vaihdetaan säännöllisesti.

Kuiva ei ole aina mukavaa

Resource DQ 250 korvataan vähitellen tänään. Volkswagen-Audi-konsernin massamallit on nyt varustettu 7-vaihteisella kuivalla DSG:llä. Mekanismi on halvempi. Mutta sinun on maksettava tästä kolinalla, tärinällä. Kaupunkiolosuhteissa mekatroniikka ylikuumenee jatkuvasti. Kytkin kuluu 50 tuhannen kilometrin jälkeen.

Robottivaihteiston korjaus ja varaosien hankinta on ongelma. Kytkinyksikkö maksaa 70 tuhatta ruplaa. Myöhemmissä malleissa on ongelmia kytkinhaarukan kanssa. joskus sinun on vaihdettava laiteohjelmistoa. Kone käyttäytyy yhtä epävakaasti, mutta aggregaattiosa on ehjä.

Johtopäätös

Nämä olivat kaikki DSG:n puutteita. AvtoVAZ puolestaan asentaa Vestaan ja Grantsiin täysin erilaisia robotteja yhdellä kytkimellä. He ovat mietteliäs, he nykivät, mutta heillä ei ole ongelmia, kuten Saksan tarkastuspisteissä.