Vetopöytäkytkin: suunnittelu, toimintaperiaate, korjaus

2024 Kirjoittaja: Erin Ralphs | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2024-02-19 15:14

Vetopöytäkytkin on yksi tärkeimmistä osista, joita käytetään traktorin ja perävaunun yhdistämiseen. Laitetta kehitetään maailman autoteollisuuden kehityksen mukaisesti. Nykyaikaiset modifikaatiot on varustettu elektroniikalla ja automaatiolla, mikä helpottaa huomattavasti toimintaa, mukaan lukien lyhentää kytkentä- ja irrotusaikaa.

Luomisen historia

Oletettavasti ensimmäisen vetopöytäkoukun prototyyppi ilmestyi 1800-luvun lopulla. Tuolloin tunnetun De Dion-Boutonin suunnittelijat suunnittelivat perävaunun, jonka kuormasta osa siirrettiin traktorin runkoon. On syytä huomata, että viimeinen oli kolmipyörä, jossa oli höyrykone.

Tuolloin harvat uskoivat, että tällaisesta kiinnityslaitteesta tulee monimutkaisempi ja toimivampi vuosikymmenten kuluessa. Nykyaikaisissa analogeissa pneumaattiset mekanismit yhdistetään elektroniikkaan ja mekaniikkaan. Näiden laitteiden kuormitusturvallisuusvaatimukset edellyttävät kulutuskestävyyttä, luotettavuutta jahuollettavuus.

Designominaisuudet

Kehittyneet vetopöytäkytkimet (SSU) koostuvat useista peruselementeistä:

• pohjalevy;
• erikoismekanismi kytkentää ja irrottamista varten;
• knot flex block.

Kytkentävaikutelma muodostuu sen jälkeen, kun puoliperävaunun tappi menee päälevyn koloon ja kiinnitetään sormiin saranoiduilla lukituselementeillä. Nykyään yleisiä on kahdentyyppisiä laitteita: yksi- ja kaksikahvainen. Ensimmäinen vaihtoehto on yleensä tyypillinen eurooppalaisille valmistajille. Toinen malli on luontainen kotimaisille suunnittelijoille. Esimerkiksi KamAZ vetopöytäkytkin. Mekanismien ero on siinä, että parillinen tartuntayksikkö siirtää vetoa pääelementteihin ja vierekkäisiin sormiin, ja yksittäisessä versiossa kuorma menee myös massiiviselle lukitusnokkalohkolle, joka on alttiina vain puristusvaikutuksille.

Lajikkeet

Tarkasteltavien mekanismien tyypit, kokonaismitat ja tekniset ominaisuudet määräytyvät kansainvälisten standardien mukaan. Esimerkiksi lakisääteisten asiakirjojen mukaisesti tuotteita on kahta päätyyppiä:

1. Malli 50 korjattu 2":n nastalle (50,8mm).
2. Versio 90 – 3,5" (89 mm).

Vakiokokojen käyttöön vaikuttavat pystykuorma ja puoliperävaunun tai maantiejunan kokonaispaino. Ensimmäistä vaihtoehtoa käytetään, jos ajoneuvon massa ei oleyli 55 tonnia pystykuorman ollessa enintään 20 tonnia. Muissa tapauksissa on suositeltavaa käyttää toisen tyyppistä laitetta.

Joissakin ulkomaisissa muunnelmissa tarjotaan nopea uudelleenkonfigurointi vakiokoosta toiseen analogiseen. Muiden ominaisuuksien ohella he ottavat huomioon korkeuden, joka määrittää pystykoon ja pienennetyn kuorman, joka heijastaa solmun lujuusparametreja.

Vienen pyörän jousto

Laitteen joustavuusindeksi riippuu kolmesta liikkumisvapauden tasosta:

1. Puoliperävaunun kääntäminen pystysuunnassa.
2. Käännä edestakaisin pituussuunnassa vähintään 11 asteen kulmassa.
3. Poikittaisrinteet oikealle ja vasemmalle amplitudilla enintään kolme astetta.

Kaksi näistä parametreista saadaan poikittaisakselilla ja kiinnityksen sileydellä pohjalevyn risteyksessä. Lisäksi valmistetaan uusia KAMAZ-kuorma-autoja ja muita kotimaisia kuorma-autoja, joissa on maksimi poikittaiskallistuskulma. Ajomatka taataan ylimääräisellä pitkittäisakselilla.

Tuloksena on prototyyppinen kardaaniliitos, joka tarjoaa uusia kokoonpanoominaisuuksia. Esimerkiksi SK-HD 38/36 G -tyypin muunnos soveltuu maantiejuniin, jotka liikennöivät huonoilla teillä tai rungon kohonneella vääntökuormalla. Määritellyn laitteen suurin k altevuuskulma sivuille on seitsemän astetta. Tämän rakenteen haittoja ovat vakauden heikkeneminenmaantiejunien liikkuessa, perävaunun heilahtelua rajoittavat erityiset pysähdykset tai vakaimet.

Vettipyörän huolto ja korjaus

V altaosa kuorma-autojen valmistajista yrittää keventää ajoneuvojen tärkeimpiä osia lisätäkseen hyötykuormaa ja säästääkseen polttoainetta. Tärkein tapa ratkaista ongelma on innovatiivisten teknologioiden ja materiaalien käyttöönotto. Esimerkiksi vetokoukun pohjalevyt valmistetaan leimaamalla tai valamalla.

Ensimmäisessä versiossa käytetään lujitettua terästä, toisessa grafiittia. Nykyaikaisessa autoteollisuudessa valinta ei rajoitu näihin materiaaleihin. Ei niin kauan sitten SAF-Holland julkaisi SSU:n, jonka pohjalevy on valmistettu alumiiniseoksesta. Valaisin on suunniteltu traktoreihin, joiden enimmäiskuorma on 20 tonnia (150 kN). Painonpudotus vakiomalliin verrattuna on noin 30 kiloa, kun taas tuote ei vaadi voitelua koko käyttöjakson ajan polymeerivuorauksen ansiosta.

Ei ole mikään salaisuus, että Ural-kuorma-auton ja muiden kuorma-autojen perävaunujen voitelutekniikka liittyy suoraan ympäristöongelmiin. Suunnittelijat pyrkivät jatkuvasti varmistamaan, että polttoaine- ja voiteluainejätteet pääsevät ympäristöön mahdollisimman vähän. Tätä varten käytetään automaattisia laitteita, joissa voitelu on välttämätöntä. Esimerkiksi Jost esitteli uuden Lube Tronic-5 Pointin. Tässä materiaalivarasto varastoidaan patruunaan,takaavat mitatun voiteluaineen syötön useisiin pohjalevyn ja lukitusmekanismin kohtiin. Annostusta valvoo elektroninen säädin, käytössä on useita toimintatiloja riippuen maantiejunan massasta ja kuormasta. Yksi patruunan täyttö riittää vuodeksi käyttöön.

Elektroninen liike

Yksi edistyneimmistä SSU-järjestelmistä on Jost KKS -elektroniikkajärjestelmä. Se takaa täysin vetokoukun mekaanisen irrotuksen eliminoinnin ja automatisoi pneumaattisten yksiköiden aktivoinnin sekä puoliperävaunun jalkojen pystysuuntaisen liikkeen. Elektroninen versio on varustettu turva-antureilla, yleisellä pneumaattisella liittimellä ja ohjatuilla akseleilla.