Toyota JZ: moottori. Tekniset tiedot, yleiskuvaus

2024 Kirjoittaja: Erin Ralphs | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2024-02-19 15:38

Monet viime vuosisadan vaihteen japanilaiset moottorit ovat tunnettuja luotettavuudestaan ja suorituskyvystään, ja niitä käytetään edelleen. Suosituimmat ovat Toyota JZ -moottorit. Vaikka ne eivät olleetkaan yleisimmät valmistajan mallistossa, näitä moottoreita on käytetty vaihtoon useissa eri ajoneuvoissa, kompakteista urheiluautoista maastoautoihin ja pakettiautoihin. Tässä artikkelissa käsitellään niiden suunnitteluominaisuuksia ja teknisiä tietoja.

Yleiset ominaisuudet

JZ-moottorit korvasivat M-sarjan vuonna 1990. Nämä ovat 6-sylinterisiä rivivoimayksiköitä, joissa on DOCH-sylinterikanne (24-venttiilinen, kaksi nokka-akselia). Nokka-akselien vaihe on 224/228°, nosto 7, 69/7, 95. Näissä moottoreissa on jakohihnakäyttö, valurautalohko, alumiininen sylinterinkansi, ruiskutusvoimajärjestelmä.

1JZ

Pääasiallinen ero vuonna 1990 esiteltyjen uusien moottoreiden ja M-sarjan välillä on lyhyttahti männät (71,5 mm:n iskunpituus on pienempi kuin sylinterin halkaisija (86 mm)). 2,5L 1JZ on saatavilla kolmessa versiossa.

1JZ-GE

Tämä on ensimmäinen tunnelmamuutos.

Ensimmäisen sarjan moottorit, joita valmistettiin vuosina 1990-1995, kehittivät 180 hv:n tehon. Kanssa. 6000 rpm:ssä ja 235 Nm vääntömomentissa 4800 rpm:ssä.

Vuoden 1995 modernisoinnin jälkeen kiertokanget vaihdettiin, sylinterinkansi viimeisteltiin, jakajan sytytys vaihdettiin kelaiseen (2 kynttilää per kela). Lisäksi päivitetty moottori varustettiin VVT-i-järjestelmällä, joka tasoitti vääntökäyrää. Tämän seurauksena puristussuhde on kasvanut 10:1:stä 10,5:1:een ja suorituskyky on kasvanut 200 hv:iin. Kanssa. ja 251 Nm nopeudella 6000 ja 4000 rpm.

Seuraavat Toyota-mallit varustettiin tällä moottorilla: Brevis, X80 - X110 Mark II, X80 - X100 Cresta, X80 - X100 Chaser, Progres, S130 - S170 Crown.

1JZ-GTE

Esittää yllä mainitun moottorin turboahdetulla versiolla. Rakennettu "twin-turbo" -järjestelmän mukaan, joka perustuu kahteen CT12A-turbiiniin ja varustettu välijäähdyttimellä (voidaan asentaa sivulle tai eteen). Tässä moottorissa on sama reikä ja iskunpituus kuin 1JZ-GE:ssä, ja sen puristussuhde on 8,5:1. Sylinterinkansi viimeisteltiin ja ShPG vaihdettiin. Joidenkin elementtien (esimerkiksi jakohihnan kannessa) olevien logojen perusteella oletetaan, että Yamaha osallistui tämän moottorin kehittämiseen (mahdollisesti sylinterinkannen) tai tuotantoon. Se kehittää 276 hv. Kanssa. nopeudella 6200 rpm ja 363 Nm nopeudella 4800 rpm.

Ensimmäisen sarjan moottoreille on ominaista rivissä olevien "kuusien" luontainen tasaisuus, lyhyttahtisten mäntien tarjoama hyvä "vääntö" ja pienten nopea poiminta.turbiinit.

Turboahtaminen osoittautui kuitenkin heidän heikoksi pisteensä. Ensinnäkin CT12A:n keraamiset pyörät ovat alttiita delaminaatiolle korkeilla kierrosluvuilla ja korkeissa lämpötiloissa, mikä on erityisen ilmeistä tehostuksen aikana. Toiseksi aikaisemmissa I-sarjan moottoreissa kampikammion tuuletusventtiilissä esiintyi toimintahäiriöitä venttiilin kannessa, mikä johti niiden joutumiseen imusarjaan.

Yhdessä kaasujen kanssa merkittävä määrä öljyhöyryä venttiilin kannen alla sijaitsevasta öljynerottimesta pääsi turbiineihin kuluttaen tiivisteitä. Myöhemmät moottorit korjasivat tämän ongelman, ja varhaiset moottorit kotimarkkinoilla palautettiin korjattavaksi korvaamalla PCV-venttiili 2 JZ-moottorin osalla.

II 1JZ-GTE-sarja esiteltiin vuonna 1996. Se perustui BEAMS-arkkitehtuuriin ja sai muunnetun sylinterinkannen, VVT-i:n, modifioidut vesivaipat sylinterin jäähdytyksen parantamiseksi, titaaninitridillä päällystetyt tiivisteet nokkakitkan vähentämiseksi.

VVT-i:n ja parannetun sylinterin jäähdytyksen ansiosta puristussuhde nousi 8,5:1:stä 9:ään. Kaksi turbiinia korvattiin yhdellä CT15B:llä, mikä lisäsi tehostustehoa pienempien sylinterinkannen ulostulojen ansiosta, minkä seurauksena kaasut alkoi poistua nopeammin ja pyörittää turbiinia nopeammin. Huomattavasti tehokkaampi tehostusjärjestelmä yhdistettynä erilaisiin jako- ja pakoportteihin lisäsi vääntömomenttia yli 50 % alhaisilla kierroksilla.

Tämän ilmaisimen maksimiarvo on 379 Nm, ja se saavutetaan jo 2400 rpm:ssä (tehopysyi samalla tasolla Japanin autoteollisuuden silloisten rajoitusten vuoksi). Polttoaineen kulutus on laskenut 10 % tehokkuuden lisääntymisen ansiosta.

1JZ-GTE:tä käytettiin seuraavissa Toyota-malleissa: Mark II (X80 - X110), Verossa, X80 - X100 Cresta, S170 Crown, Z30 Soarer, A70 Supra, X80 - X100 Chaser.

1JZ-FSE

Tämä moottori esiteltiin vuonna 2000. Se on suunniteltu saavuttamaan paras ympäristötehokkuus suorituskyvystä tinkimättä. Moottori oli varustettu 1JZ-GE:n sylinterilohkolla ja erityisesti suunnitellulla D4-sylinterikannella. Se osoittautui kapeammaksi ja oli varustettu pystysuorilla sisääntuloilla ja pyörresuuttimilla. Tämä mahdollisti moottorin käytön erittäin laihaalla seoksella 20:1 - 40:1 tietyillä nopeuksilla ja kuormilla.

Lisäksi moottorissa on erityinen polttoainepumppu, männät, joissa on syvennys pohjassa, elektroninen kaasupoljin, monivaiheinen taajuusmuuttajajärjestelmä. Puristussuhde on 11:1. Näiden muutosten seurauksena polttoaineenkulutus pieneni noin 20 %. Samaan aikaan suorituskyky pysyi lähes samana kuin VVT-i:llä varustetun 1JZ-GE:n (197 hv ja 250 Nm).

Tämä JZ-suoraruiskutusmoottori asennettiin malleihin S170 Crown, X110 Mark II, Progres, Brevis, Verossa.

2JZ

Sarjan toinen moottori julkaistiin vuonna 1991. Se perustui 1JZ-arkkitehtuuriin, jossa käytettiin samankokoisia ja -korkuisia sylintereitä. Moottorilla on kuitenkin merkittäviä eroja 1JZ: hen verrattuna. Pääkoostumustilavuudeltaan 3 litraa ja neliömäisellä geometrialla (sama sylinterin halkaisija ja männän isku (86 mm)). Lisäksi sylinterilohkolevy on paksumpi ja männät pidemmät, mikä lisää iskua 14,5 mm. Tämä moottori on saatavilla samoissa versioissa kuin 1JZ.

2JZ-GE

Ilmakehän modifioinnin teho on 212 - 227 hv. Kanssa. 5000 - 6800 rpm, vääntömomentti - 283 - 298 Nm nopeudella 3800 - 4800 rpm.

Pakkaussuhdetta on nostettu arvosta 10:1 arvoon 10, 5:1 verrattuna 1JZ-GE:hen ilman VVT-i:tä.

2JZ sai säädettävän venttiilien ajoitusjärjestelmän vuonna 1997. Nämä versiot on myös varustettu DIS:llä tavanomaisen sytytysjakajan sijaan.

Tämä moottori asennettiin malleihin Toyota Mark II (X90, X100), XE10 Altezza (Lexus IS), S130 - S170 Crown, S140 - S170 Crown Majesta, S140, S160 Aristo (Lexus GS), Origin, X90, X100 Cresta, Progres, X90, X100 Chaser, Z30 Soarer (Lexus SC), A80 Supra, Brevis.

2JZ-GTE

Turboahdettu versio luotiin vaihtoehdoksi Nissanin vuoden 1989 RB26DETT:lle, joka saavutti suurta menestystä moottoriurheilussa. Moottori säilytti 2JZ-GE:n tärkeimmät suunnitteluominaisuudet. Erot ovat syvennetyt männänpäät puristussuhteen alentamiseksi 8,5:1:een, öljysuuttimet männän jäähdytystä parantamaan, modifioitu sylinterinkansi (uudelleen suunnitellut imu- ja pakoportit, nokat, venttiilit). Moottorissa on nokka-akselit, joiden vaihe on 224/236 ° ja nosto 7, 8/7, 4 mm. Se on varustettu twin-turbo-ahdistusjärjestelmällä, joka perustuu kahteen Hitachi CT20A -turbiiniin, joissa on välijäähdytin. Suorituskyky on276 l. Kanssa. ja 435 Nm kierrosluvulla 5600 ja 4000 rpm.

Vuonna 1997 2JZ-GTE sai VVT-i:n, joka nosti vääntömomentin 451 Nm:iin. Samanaikaisesti, toisin kuin 1JZ-GTE:ssä, paineistusjärjestelmä jätettiin ennalleen.

On huomattava, että Euroopan ja Pohjois-Amerikan markkinoilla ilmoitettiin 321 hv:n tehoksi. Kanssa. 276 litran sijaan. Kanssa. Tämä ei johdu vain Japanin autonvalmistajien "herrasmiessopimuksesta", vaan myös eräistä vientimoottoreiden suunnittelueroista: ruostumattomasta teräksestä valmistetut CT12B-turbiinit keraamisen CT20:n sijaan, modifioidut nokka-akselit, joiden vaihe on 233/236 ° ja nosto 8,25 /8,4 mm, tehokkaammat suuttimet (550 440 cm:n sijaan3).

Moottoria valmistettiin vuoteen 2002 asti. Se oli varustettu S140-, S160 Aristo- ja A80 Supralla.

2JZ-FSE

Rakennettu samalle suoraruiskutuskuviolle kuin 1JZ-FSE, ja sen puristussuhde on vielä korkeampi (11, 3:1). Suorituskyvyltään se vastaa myös 2JZ-GE:n tunnelmallista versiota: 217 hv. s., 294 Nm.

Tämä moottori asennettiin malleihin Toyota Brevis, Progres, S170 Crown.

Käyttö ja huolto

Katsottavat JZ-moottorit ovat samank altaisia luotettavuuden ja heikkouksien suhteen.

Jakohihna on vaihdettava 100 tuhannen km:n välein. Kun se rikkoutuu, venttiili ei taivu (paitsi FSE). Lisäksi hydraulisten kompensaattorien puutteen vuoksi venttiilejä säädetään tarvittaessa samalla taajuudella. Öljynvaihto suoritetaan 10 tuhannen km:n välein (suositus 2 kertaa useammin).

Tyypillisiä ongelmia ovat tulvatkynttilät pesun aikana, laukeaminen (syynä voi olla tulvineet kynttilät, vialliset kelat, VVT-i-venttiili), kelluva nopeus (VVT-i-venttiili, tyhjäkäyntianturi, tukkeutunut kaasu), lisääntynyt polttoaineenkulutus (happianturi, suodattimet, massailmavirta-anturi)), nakutus (VVT-i-kytkin, säätämättömät venttiilit, kiertokangen laakerit, hihnankiristimen laakeri), lisääntynyt öljynkulutus (ratkaistu vaihtamalla venttiilivarren tiivisteet ja renkaat tai koko moottori). Heikkoja kohtia ovat myös pumppu, viskoosikytkin ja ruiskutuspumppu FSE (resurssit 80 - 100 tuhatta km).

1GZ-GE voidaan ostaa hintaan 30 - 40 tuhatta ruplaa ja noin 100 tuhannella - turboahdettu JZ-moottori. 2JZ:n hinta on 50 - 70 tuhatta. 2JZ-GTE maksaa noin 150 tuhatta

Yleensä Toyota JZ -moottorit ovat luotettavimpia maailmanlaajuisessa autoteollisuudessa. Niiden resurssi on yli 400 tuhatta km. Tämä johtuu suuresta turvamarginaalista, joka määrittää myös viritysmahdollisuudet. Tämän vuoksi näistä moottoreista ei ole tullut vain suosittuja jokapäiväisessä käytössä, vaan ne ovat myös saavuttaneet suurta menestystä moottoriurheilussa.