K-151 kaasutin: laite, säätö, ominaisuudet, kaavio ja arvostelut

2024 Kirjoittaja: Erin Ralphs | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2024-02-19 15:32

GAZ- ja UAZ-31512-matkustajamallien tuotannon kynnyksellä K-126-sarjan kaasuttimet asennettiin voimayksiköiden kanssa. Myöhemmin nämä moottorit alettiin varustaa K-151-sarjan elementeillä. Nämä kaasuttimet on valmistanut Pekar JSC. Sekä yksityisautojen omistajat että yritykset kohtasivat toimintansa aikana tiettyjä korjaus- ja kunnossapitoongelmia. Tosiasia on, että K-151-kaasuttimen suunnittelu erosi merkittävästi aiemmista malleista. Samaan aikaan tietoa suunnittelun ominaisuuksista oli hyvin niukasti.

Yleiset tiedot 151-sarjan koneista

Rakenteellisesti K-151-sarjan elementit eroavat huomattavasti kaikista muista kotimaisista kaasuttimista, vaikka niiden komponentit ja jotkin järjestelmät on suunniteltu tyypillisten kaavioiden perusteella.

Julkaisuajasta riippuen tämän sarjan yksiköissä oli useita muita suunnitteluvaihtoehtoja. Alla meharkitse K-151 kaasuttimen ominaisuuksia.

Yleiset laitetiedot

Laitteessa on kaksi vierekkäistä pystysuoraa kanavaa. Ne ovat välttämättömiä hapen saannissa. Jokaisen kanavan alaosassa on kuristusventtiili. Jokainen niistä on kaasuttimen kammio. Kaasuventtiilin käyttö on suunniteltu siten, että poljinta painettaessa yksi pelti avautuu ensin ja vasta sitten toinen. Kammiota, jonka pelti avautuu ensin, kutsutaan ensisijaiseksi kammioksi.

Kunkin ilman kulkua varten olevan kanavan keskiosassa on erityisiä kartion muotoisia supistuksia. Nämä ovat diffuusoreita. Mitä varten nämä elementit ovat? Niiden ansiosta syntyy harvinaisuusvaikutus, jonka perusteella kellukkeen polttoaine imetään järjestelmään. Kaasuttimelle vaadittava bensiinin taso kammiossa ylläpidetään erityisellä mekanismilla, jossa on neulaventtiili ja uimuri. Puhumme tästä tarkemmin.

Kelluke pohjapolttoaineen syötöllä

On huomattava, että K-151-kaasuttimissa tämä mekanismi eroaa olennaisesti samasta laitteesta kaikissa muissa kotitalousyksiköissä. Tässä suhteessa omistajilla on ongelmia kunnossapidon kanssa. Tämä on todettu toistuvasti arvosteluissa. Muuten, tämä elementti asennettiin ZMZ:n vanhoihin moottoreihin.

Joten järjestelmä yhdessä uimurin ja neulaventtiilin kanssa on sijoitettu laitteen runkoon. Mekanismin toiminnan visuaalinen valvonta on mahdollista vasta kannen poistamisen jälkeen. Tässä tapauksessa kellukkeen luonnollinen vuorovaikutus polttoainetason kanssa ei häiriinny. Tämämallia kutsutaan pohjasyöttökammioksi.

Laite

Katsotaanpa siis tarkemmin K-151-kaasutinta. Kaasutinlaite, korjaus, ominaisuudet on kuvattu alla. Elementti koostuu kolmesta osasta. Yläosa on kotelon kansi, joka on varustettu laipalla sekä pultit ilmansuodattimen asentamiseen kellukamamion tuuletuslaitteella ja käynnistysjärjestelmän elementeillä. Jälkimmäinen kiinnitetään seitsemällä ruuvilla koteloon paperitiivisteen kautta.

Kaasuttimessa on keskiosa. Tämä on suoraan laitteen runko, johon on integroitu kelluntamekanismi, kammio ja polttoaineen syöttöliitin. Mukana on myös annostelujärjestelmä.

Yksikön alaosa sisältää kaasuläpän rungon toimilaitteen kanssa, joutokäyntilaitteen, joka on kiinnitetty runkoon tiivisteen kautta.

Kellukemekanismi

Kun kammiossa on vähemmän polttoainetta kuin on tarpeen, uimuri laskeutuu alas ja vapauttaa näin neulan. Tämän ansiosta osa avautuu ja bensiinin virtaus varmistetaan. Kun kammio täyttyy, neulaventtiili sulkeutuu.

Yhdessä polttoainevirtauksen muutoksen kanssa neulaventtiilin läpi automaattitilassa, myös bensiinin syöttö pumpusta muuttuu. Tämä eliminoi polttoaineen paineen nousun yksikön tuloaukossa.

Polttoainetasoa ei koskaan tallenneta - se muuttuu moottorin käyttötilan mukaan. Joten maksimitaso on tyhjäkäynnillä. Käytettäessä täydellä teholla taso on hiemanvähenee. Tämä ei vaikuta laitteen tehokkuuteen millään tavalla, koska se otetaan välttämättä huomioon valmistajan annostelujärjestelmän säätämisessä.

Annostelujärjestelmät

Mikä on kaasuttimen ensimmäiselle kammiolle, mikä on toiselle, annostelujärjestelmien rakenne on sama. Miten se järjestetään? On olemassa pääpolttoainesuihkut, jotka on asennettu kelluntakammion pohjalle, ja pääilmasuihkut. Jälkimmäiset ovat tasossa, emulsiokuoppien yläosassa. Pääilmasuihkujen alla on myös emulsioputkia.

Emulsiokuoppien keskiosassa on reikä, jolla on suuri poikkileikkaus. Jälkimmäinen on kytketty erityisten kanavien kautta sumuttimien ulostuloihin. Ne sijaitsevat pienissä diffuusereissa.

Kuinka annostelujärjestelmät toimivat?

K-151-kaasuttimessa tämä toimii seuraavasti. Ruiskutusreikien alueen harvinaisuudesta johtuen polttoaine nousee pääpolttoainesuihkun kautta emulsiokaivon läpi ja menee emulsioputkien reikiin. Sitten bensiini poimitaan ilmalla, joka on kulkenut keskusputkien läpi. Näin muodostuu polttoaineseos, joka lähtee sivukanavien kautta sumuttimille. Tämä sekoitetaan sitten pääilmavirtaan.

Lisälaitteet kaasuttimessa

Näiden peruselementtien lisäksi kaasuttimessa on myös muita mekanismeja. Siten tyhjäkäyntijärjestelmä on suunniteltu ylläpitämäänmoottorin vakaa toiminta nopeuksilla jopa 1000 minuutissa. Se koostuu ohituskanavasta, säätöruuveista, polttoaine- ja ilmasuihkusta sekä ekonomaiser-venttiilistä.

Kiihdytyspumppu antaa auton liikkua ilman vikoja ja kiihdyttää tarvittaessa jyrkästi. Järjestelmä koostuu päärungossa olevista venttiileistä, palloventtiilistä sekä kalvomekanismista ja sumuttimesta. Toimintaperiaatteen mukaan se muistuttaa bensiinipumpun toimintaa.

Econostat on laite, jonka avulla voit rikastaa ilma-polttoaineseosta suurilla moottorin kierrosnopeuksilla. Rakenteellisesti elementti on lisäkanava, jonka kautta polttoaine pääsee jakoputkeen, koska kaasuventtiilien avoimissa oloissa esiintyy harvinaisuutta.

Myös suunnittelussa on siirtymäjärjestelmiä. Ne ovat välttämättömiä nopeuden tasaiseen lisäykseen silloin, kun toisen kammion kuristusventtiili on juuri alkanut avautua. Se on ilma- ja polttoainesuihku.

Kaasuttimen toimintahäiriöt

Käytön aikana voidaan havaita erilaisia toimintahäiriöitä. Joten yleinen ongelma on korkea polttoaineenkulutus, musta savu pakoputkesta, kun painat jyrkästi kaasupoljinta, epävakaa joutokäynti, huono dynaaminen suorituskyky, nykiminen ja notkahdukset. Tässä tapauksessa K-151 kaasutin tarvitsee säätöä ja korjausta.

Voittumisten syistä useimmiten voidaan erottaa huonolaatuinen polttoaine. Tämän vuoksi suihkut sekä ilma- ja polttoainekanavat ovat tukossa. Lisäksi korkeista lämpötiloista johtuen kotelosaattaa muotoutua. Käytön aikana suihkut ovat alttiina luonnolliselle kulumiselle.

Suurin osa käsityöläisistä, joille K-151 kaasuttimen laite ja toiminta ovat tuttuja pienintä yksityiskohtaa myöten, yrittävät vaihtaa suuttimet välittömästi korjauksen aikana. Uskotaan, että juuri niiden takia polttoaineen kulutus kasvaa ja voimayksikkö voi toimia epävakaasti. Mutta tässä on yksi vivahde. Jos suihkut ovat kuluneet, ne ovat melko harvinaisia.

Säätö

Niille, jotka ovat jo perehtyneet vastaavien yksiköiden laitteeseen, K-151-kaasuttimen huoltaminen ei ole vaikeaa. Sen elementit, purkaminen ja viritys yleensä eivät eroa paljon kaikista muista kaasuttimista. Yksikön säätelemiseksi itsenäisesti riittää, että ymmärrät periaatteen ja noudatat ohjeita. Tälle laitteelle on useita asetuksia.

Siten joutokäyntinopeutta, ilmanpeltiä, polttoainetasoa kelluntakammiossa ja kaasuläpän asentoa voidaan säätää. Vain kokeneet ammattilaiset saavat vaihtaa polttoainetasoa, mutta jokainen auton omistaja voi säätää tyhjäkäyntinopeutta.

Kaasuttimen K-151 askel askeleelta säätö sisältää useita vaiheita. Joten sinun on lämmitettävä moottori käyttölämpötiloihin ja annettava sen sitten käydä tyhjäkäynnillä ilmapellin ollessa auki. Seuraavaksi laatu- ja määräruuvit ruuvataan irti ja moottorin annetaan saavuttaa maksiminopeus. Sitten jokaista ruuvia kiristetään asteittain, kunnes moottorin toiminta ei keskeydy.

Lisää nopeutta määräruuvin avulla. Tässä tapauksessa sinun on otettava kiinni asema,kun moottori on vakaa. On toivottavaa, että tämä ruuvi kiristetään niin paljon kuin mahdollista. Älä unohda, että tämä pultti vaikuttaa myös polttoaineenkulutukseen.

Kierrä seuraavaksi määrän ruuvia. Tämä takaa moottorin vakaan toiminnan 700-800 rpm:n nopeuksilla. Jos määräruuvia kiristetään liikaa, putoamat alkavat, kun kaasua painetaan jyrkästi. Se on ruuvattava irti.

Johtopäätös

Joten, saimme selville, mikä K-151-sarjan kaasutin on. Nyt se löytyy vain vanhoista Neuvostoliiton autoista ja 90-luvun gaselleista, joissa on moottori Volga ZMZ-402:sta. Sitä käyttäneiden arvostelut puhuvat yksikön epäluotettavuudesta. Menestyneimmät ovat Solex ja Weber. Omistajat sanovat, että K-151 vaatii jatkuvaa säätöä ja viritystä. Nykyaikaisissa olosuhteissa se ei sovellu käyttöön.