CDI-sytytys: miten se toimii

2024 Kirjoittaja: Erin Ralphs | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2024-02-19 15:16

CDI-sytytys on erityinen elektroninen järjestelmä, joka on saanut lempinimeltään kondensaattorisytytys. Koska tyristori suorittaa kytkentätoiminnot solmussa, tällaista järjestelmää kutsutaan usein myös tyristorijärjestelmäksi.

Luomisen historia

Tämän järjestelmän toimintaperiaate perustuu kondensaattoripurkauksen käyttöön. Toisin kuin kosketusjärjestelmä, CDI-sytytys ei käytä keskeytysperiaatetta. Tästä huolimatta kontaktielektroniikassa on kondensaattori, jonka päätehtävänä on poistaa häiriöt ja lisätä kipinänmuodostuksen voimakkuutta koskettimissa.

CDI-sytytysjärjestelmän yksittäiset elementit on suunniteltu varastoimaan sähköä. Ensimmäisen kerran tällaiset laitteet luotiin yli viisikymmentä vuotta sitten. 70-luvulla pyörivät mäntämoottorit alettiin varustaa tehokkailla kondensaattoreilla ja asentaa ajoneuvoihin. Tämäntyyppinen sytytys on monella tapaa samanlainen kuin energian varastointijärjestelmä, mutta sillä on myös omat ominaisuutensa.

Kuinka CDI-sytytys toimii?

Järjestelmän toimintaperiaate perustuu tasavirran käyttöön, joka ei voi voittaa kelan ensiökäämiä. Käämiin on kytketty ladattu kondensaattori, johon kaikki tasavirta kerääntyy. Useimmissa tapauksissa sellaisissaelektroniikkapiiri on melko korkea jännite, joka on useita satoja voltteja.

Design

Elektroninen sytytys CDI koostuu erilaisista osista, joiden joukossa on aina jännitteenmuunnin, jonka toiminta on suunnattu varastointikondensaattorien, itse varastokondensaattorien, sähkökytkimen ja kelan lataamiseen. Sekä transistoreita että tyristoreita voidaan käyttää sähkökytkimenä.

Kondensaattorin purkaussytytysjärjestelmän haitat

Autoihin ja skoottereihin asennetulla CDI-sytytyksellä on useita haittoja. Tekijät ovat esimerkiksi monimutkaistaneet sen suunnittelua liikaa. Toista miinusta voidaan kutsua lyhyeksi impulssitasoksi.

CDI-järjestelmän edut

Lauhdutinsytytyksellä on omat etunsa, mukaan lukien korkeajännitepulssien jyrkkä eturintama. Tämä ominaisuus on erityisen tärkeä tapauksissa, joissa CDI-sytytys asennetaan IZH:iin ja muihin kotimaisten moottoripyörien merkkeihin. Tällaisten ajoneuvojen sytytystulpat täyttyvät usein suurella määrällä polttoainetta väärin säädettyjen kaasuttimien vuoksi.

Tyristorisytytys ei vaadi lisävirtaa tuottavien lähteiden käyttöä. Tällaisia lähteitä, kuten akkua, tarvitaan vain moottoripyörän käynnistämiseen potkukäynnistimellä tai sähkökäynnistimellä.

CDI-sytytysjärjestelmä on erittäin suosittu, ja se asennetaan usein ulkomaisten merkkien skoottereihin, moottorisahoihin ja moottoripyöriin. Kotimaisessa autoteollisuudessa sitä ei juuri koskaan käytetty. Tästä huolimatta voit löytää CDI-sytytyksen Java-, GAZ- ja ZIL-autoista.

Elektronisen sytytyksen periaate

CDI-sytytysjärjestelmän diagnoosi on hyvin yksinkertainen, kuten myös sen toimintaperiaate. Se koostuu useista pääosista:

• Tasasuuntaajadiodi.
• Latauskondensaattori.
• Sytytyspuola.
• Työmatka tyristori.

Järjestelmän asettelu voi vaihdella. Toimintaperiaate perustuu siihen, että kondensaattori ladataan tasasuuntaajadiodin kautta ja puretaan sitten tyristoria käyttäen porrasmuuntajaan. Muuntajan lähdössä syntyy useiden kilovolttien jännite, mikä johtaa siihen, että sytytystulpan elektrodien välissä lävistää ilmatilan.

Koko moottoriin asennettu mekanismi on hieman vaikeampi saada toimimaan käytännössä. Kaksikelainen CDI-sytytysrakenne on klassinen muotoilu, jota käytettiin ensimmäisen kerran Babette-mopedeissa. Yksi keloista - matala jännite - vastaa tyristorin ohjaamisesta, toinen, korkea jännite, on lataus. Yhdellä johdolla molemmat kelat on kytketty maahan. Latauskäämin lähtö on kytketty tuloon 1 ja tyristorianturin lähtö tuloon 2. Sytytystulpat on kytketty lähtöön 3.

Nykyaikaiset järjestelmät syöttävät kipinää, kun se saavuttaa noin 80 volttia tulossa 1, kun taas optimaalisena jännitteenä pidetään 250 volttia.

CDI-järjestelmän lajikkeet

Hall-anturia, käämiä tai optoerotinta voidaan käyttää tyristorisytytysantureina. Esimerkiksi Suzuki-skootterit käyttävät CDI-piiriä, jossa on vähimmäismäärä elementtejä: tyristori avataan siinä latauskelasta otettu jännitteen toinen puolia alto, kun taas ensimmäinen puolia alto lataa kondensaattoria diodin kautta.

Moottoriin asennetun sytytyskatkaisijan mukana ei tule kelaa, jota voidaan käyttää laturina. Useimmissa tapauksissa tällaisiin moottoreihin asennetaan porrasmuuntajia, jotka nostavat pienjännitekäämin jännitteen vaaditulle tasolle.

Mallilentokoneiden moottoreissa ei ole magneettiroottoria, koska vaaditaan maksimaalista säästöä sekä yksikön mitoissa että painossa. Usein moottorin akseliin kiinnitetään pieni magneetti, jonka viereen on sijoitettu Hall-anturi. Jännitteenmuunnin, joka nostaa 3–9 V:n akun 250 V:iin, lataa kondensaattorin.

Molempien puolia altojen poistaminen kelasta on mahdollista vain käytettäessä diodisiltaa diodin sijasta. Vastaavasti tämä lisää kondensaattorin kapasitanssia, mikä johtaa kipinän lisääntymiseen.

Sytytyksen ajoituksen asettaminen

Sytytyksen säätö suoritetaan kipinän aikaansaamiseksi tiettynä ajankohtana. Kiinteissä staattorikäämeissä magneetti-roottori pyörii haluttuun asentoon kampiakselin nivelen suhteen. Kiilaurat sahataan niissä järjestelmissä, joissaroottori on kiinnitetty avaimeen.

Antureilla varustetuissa järjestelmissä niiden sijainti korjataan.

Sytytyksen ajoitus on ilmoitettu moottorin teknisissä tiedoissa. Tarkin tapa määrittää SV on käyttää auton vilkkua. Kipinöinti tapahtuu tietyssä roottorin asennossa, joka on merkitty staattoriin ja roottoriin. Mukana tulevan stroboskoopin puristimella varustettu johto on kiinnitetty sytytyspuolan suurjännitejohtoon. Sen jälkeen moottori käynnistyy ja merkit korostetaan vilkkulla. Anturin asento muuttuu, kunnes kaikki merkit vastaavat toisiaan.

Järjestelmähäiriöt

CDI-sytytyspuolat epäonnistuvat harvoin yleisestä uskomuksesta huolimatta. Tärkeimmät ongelmat liittyvät käämien palamiseen, kotelon vaurioitumiseen tai sisäisten johtojen katkeamiseen ja oikosulkuun.

Ainoa tapa poistaa kela käytöstä on käynnistää moottori kytkemättä siihen maadoitusta. Tässä tapauksessa käynnistysvirta kulkee käynnistimeen kelan kautta, joka epäonnistuu ja puhkeaa.

Sytytysjärjestelmän diagnostiikka

CDI-järjestelmän kunnon tarkistaminen on melko yksinkertainen toimenpide, jonka jokainen auton tai moottoripyörän omistaja pystyy käsittelemään. Koko diagnoosiprosessi koostuu tehokäämiin syötetyn jännitteen mittaamisesta, moottoriin, käämiin ja kytkimeen kytketyn maadoituksen tarkistamisesta sekä järjestelmän kuluttajille virtaa syöttävien johtojen eheyden tarkistamisesta.

Kipinän esiintyminen moottorin tulpassa riippuu suoraan siitä, onkokela kytkimellä tai ei. Yksikään sähkönkuluttaja ei voi toimia ilman kunnollista tehoa. Tuloksesta riippuen tarkistus joko jatkuu tai päättyy.

Tulokset

1. Ei kipinää, kun käämi on päällä, vaatii korkeajännitepiirin ja maadoituksen tarkistamisen.
2. Jos suurjännitepiiri ja maadoitus toimivat täysin, ongelma on todennäköisesti itse kelassa.
3. Jos käämin navoissa ei ole jännitettä, se mitataan kytkimestä.
4. Jos kytkimen liittimissä on jännite ja sen puuttuminen käämin navoissa, syynä on mitä todennäköisimmin se, että kelassa ei ole massaa tai kelan ja kytkimen yhdistävä johto on rikki - vika on löydettävä ja korjattava.
5. Jännitteen puute kytkimessä on merkki generaattorin, itse kytkimen tai generaattorin induktioanturin toimintahäiriöstä.

CDI-sytytyspuolan tarkistusmenetelmää voidaan soveltaa paitsi moottoriajoneuvoihin myös kaikkiin muihin ajoneuvoihin. Diagnostiikkaprosessi on yksinkertainen ja koostuu sytytysjärjestelmän kaikkien yksityiskohtien vaiheittaisesta tarkastuksesta, jossa määritetään toimintahäiriöiden erityiset syyt. Niiden löytäminen on melko yksinkertaista, jos sinulla on tarvittavat tiedot CDI-sytytyksen rakenteesta ja toimintaperiaatteesta.