AvtoVAZin historia. Mielenkiintoisia faktoja ja kuvia

2024 Kirjoittaja: Erin Ralphs | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2024-02-19 15:32

Viime vuosisadan 60-luvulla Neuvostoliitossa valmistettiin useita automerkkejä. "Zaporozhets", "Volga" ja "moskovilaiset" pysyvät ikuisesti maamme kansalaisten muistissa nostalgiana niille kaukaisille ajoille. Mutta Neuvostoliitossa tuolloin ei ollut tarpeeksi autoja. Niitä oli lähes mahdotonta löytää vapailta markkinoilta. Koneita jaettiin listojen mukaan suurille yrityksille.

Nelipyöräisten ajoneuvojen kasvavaan kysyntään vastaamiseksi maan johto päätti rakentaa uuden autotehtaan. Suunnitelmien mukaan hänen oli määrä ottaa pääpaikka henkilöautojen tuotannossa. Tästä hetkestä lähtien AvtoVAZin historia alkaa. Sen rakentaminen tapahtui erittäin nopeasti (2 kertaa suunniteltua nopeammin). Teknisten syklien laitteita ei luotu ainoastaan Neuvostoliiton tehtailla, vaan myös useissa muissa sosialistisissa v altioissa sekä USA:n ja Euroopan maissa.

Tehdasrakentaminen

Toljattiin päätettiin rakentaa Volgan autotehdas. Tätä varten maan johto teki elokuussa 1966 sopimuksen italialaisen Fiat-konsernin kanssa, joka auttoi autojättiläisen rakentamisessa. Heidän ei tarvinnut vain rakentaa v altavaakoko syklin tuotanto, tarvittavien laitteiden hankkiminen, mutta myös henkilöstön kouluttaminen.

AvtoVAZ:n historia Toljatissa tiesi jo luomisvaiheessa pienen tapahtuman. Tosiasia on, että uuden automerkin tunnuksen keksivät Neuvostoliiton taiteilijat. Luonnoksen idea kuului yhdelle pääkaupungin johtajista A. Dekalenkoville. Mutta italialaisten piti tehdä nämä logot. "Fiat" loi ensimmäiset kolmekymmentä tunnusta virheellä. Kaupungin nimessä "Togliatti" kirjain "I" päätyi kirjaimeen "R". Avioliitto vaihdettiin hyvin nopeasti.

Tehtaan nimeä ei valittu analogisesti muiden Neuvostoliiton tuotantojen kanssa, joita kutsuttiin esimerkiksi Uljanovskiksi tai Gorkovskiksi. Tämä tehtiin poliittisen korrektiuden vuoksi. Muuten "sopimattomia vitsejä ei olisi vältetty".

Aloitus

Jo ennen laitoksen valmistumista henkilöstön koulutus alkoi. Työläisten väsymättömän työn ansiosta valmistettiin vuonna 1970 ensimmäiset 6 "kopikkaa" - kuuluisa Zhiguli-auto - VAZ-2101.

Autojen kysyntä oli sellaista, että myyntiä rajoitti vain tuotantokapasiteetti. Ensimmäisen vuoden aikana niitä valmistettiin 100 000 kappaletta.

AvtoVAZ:n historia (kuva ensimmäisistä autoista on esitetty alla) paljastaa tämän jättiläisen nopean kehityksen. Melkein ensimmäisistä vuosista lähtien myynti suuntautui myös vientiin.

Vuonna 1973 VAZ-2101:tä alettiin toimittaa maailmanmarkkinoille. Tämä merkki jouduttiin kuitenkin nimeämään uudelleen Ladaksi. Nimi "Zhiguli" ranskaksikuulosti "Gigololta" (mieheltä, joka tanssii rahasta).

Ajan myötä Lada-brändiä alettiin valmistaa kotimaisille kuluttajille. Zhiguli lopetti tuotannon.

Kasvava tuotantoliikevaihto

AvtoVAZ:n historia meni pidemmälle. Tuotannon aloittamisen vuonna 1970 ja maailmanmarkkinoille tulon jälkeen kehitettiin uusia konemalleja. Ne olivat VAZ-2102 ja VAZ-2103.

Vuonna 1980 Neuvostoliitto isännöi olympialaisia ja se asetettiin kuljettimelle "Five" (VAZ-2105). Vaikka näillä malleilla oli kadehdittavaa kysyntää, "kuudesta" (VAZ-2106) tuli suosituin koko tehtaan historiassa. Se otettiin sarjatuotantoon vuonna 1976.

AvtoVAZ:in tuotantokapasiteetista tuli viisi tehdasta. Vuodesta 1966 vuoteen 1991 siihen kuuluivat Belebeevskin tehdas "Avtonormal", Skopinskyn ja Dmitrovgradin automurskaavat tehtaat, TPP VAZ ja AvtoVAZagregat.

Kopeyka ja troika

Muistaen kaikki AvtoVAZin mallit (koko autojättiläisen historian ajan), ei voi muuta kuin osoittaa kunnioitusta sen ensimmäiselle jälkeläiselle. Nämä olivat VAZ-2101 ja VAZ-2103. Ensimmäinen mallinumeron kahdesta viimeisestä numerosta oli kansan lempinimi "Penny". Toista autoa alettiin kutsua "troikaksi".

"Kopeyka" oli Neuvostoliiton teiden olosuhteisiin sovitettu malli Fiat 124 sedanista. Kotimaisen auton välys nostettiin 110 mm:stä 175 mm:iin. Lisäksi kehittäjät ovat vahvistaneet jarruja ja jousitusta. Tämä auto oli 70-luvun autojen neuvostoajan symboli. "Kopeykasta" tuli sedanien esi-isätakaveto ja universaalit "klassiset" mallit.

Vähän aikaa sen jälkeen, kun ensimmäinen "Kopeyka" tuli pois kokoonpanolinj alta, "troika" otettiin massatuotantoon. Tuolloin sitä kutsuttiin "luksusmalliksi". Se oli perusteellisesti uusittu "penni". Suunnitteluun kiinnitettiin erityistä huomiota. Autossa oli neljä ajovaloa, kromikoristeet ja parannettu kojelauta.

Seuraavat mallin parannukset

Kahden ensimmäisen automallin julkaisun jälkeen AvtoVAZ:n historia sisältää useita suosittuja Kopeika-versioita. Vakavan uudistuksensa jälkeen kuljettimelle laitettiin VAZ-2104, 2105, 2106 ja 2107. Niistä suosituin oli Six. Se oli Fiat 124 Specialen prototyyppi. Tämän mallin yli 30 vuoden tuotannon aikana VAZ-2106:ta on myyty 4,3 miljoonaa kappaletta.

Myös kolme muuta automerkkiä myivät hyvin. Suunnittelijat kehittivät suorakaiteen muotoiset ajovalot, jotka olivat muodissa tuolloin. Salonki on myös suunniteltu vakavasti uudelleen. Myös auton moottoria päivitettiin. "Kuusi" ja nykyään sitä pidetään melko suosittuna autona.

80-luvun mallit

JSC "AvtoVAZ":n historia viime vuosisadan 80-luvulla kertoo uudesta tuotantovaiheesta. Tällä hetkellä kehitettiin täysin uusi Sputnik-ajoneuvojen sukupolvi. Huoneessa olevaa vastaavaa indeksiä varten, kuten aikaisemmissa malleissa, ihmiset kutsuivat autoa "kahdeksaksi". Sille oli ominaista kiilamainen etupää. Tätä varten VAZ-2108:aa kutsuttiin myös "t altaksi".

Mallissa oli uusi moottori, vaihdelaatikkovaihteet. Hänellä oli etuveto. Auton muoto oli enemmän aerodynamiikkaa kuin aikaisemmissa autoissa. Keholla oli voimarakenne. Autojätti kehitti tämän mallin yhdessä Porschen kanssa. Saksalaiset auttoivat kotimaista valmistajaa luomaan kaiken paitsi suunnittelun.

Jonkin ajan kuluttua VAZ-2108 viisiovisella viistoperällä ja sedan-korilla tuli myyntiin.

80-luvun lopulla kehitettiin pieni Oka. Sen prototyyppi oli vuoden 1980 mallin Daihatsu Cuore. Myöhemmin Okaa valmistivat AvtoVAZin lisäksi myös SeAZ ja KaMAZ.

Tehdas Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen

Neuvostoliiton romahtaminen oli vaikeaa monille suurille ja pienille teollisuudenaloille, mukaan lukien AvtoVAZ. Tehtaan historia osoittaa, että autoteknologian jättiläinen koki syvän ja pitkittyneen kriisin tähän aikaan.

Tosiasia on, että AvtoVAZin surullisina päivinä tehdas kohtasi sellaisen asian kuin "kilpailu". Tähän asti Neuvostoliiton kuluttaja osti autoja, jotka rullasivat pois kokoonpanolinj alta hyvin nopeasti. Mutta nyt maa on täynnä muodikkaita, vaikkakin käytettyjä, ulkomaisia autoja.

Neuvostoliiton aikana kotimaiset henkilöautot paranivat vähän. Siksi tuontiautoihin verrattuna ne eivät pitäneet vettä. Tehtaalla oli tarve vähentää tuotantomääriä. Yli 25 prosenttia työpaikoista on irtisanottu. Edes v altion tuki ei auttanut. Ulkomaisten ja kotimaisten autojen kysynnän tasaamiseksi otettiin käyttöön korkeat tullit. Mutta se ei auttanut paljon.

Työskentely kriisissä

AvtoVAZ:n historia kertoo yritykselle todella vaikeista päivistä. Vanhentuneiden automallien riittämätön kysyntä, kamppailu yrityksen omistusoikeudesta ei auttanut kriisin voittamisessa.

Lisäksi rahoitusjärjestelmän kriisi vaikutti entisestään asioiden huononemiseen. V altio tuki kuolevaa tuotantoa kaikin mahdollisin tavoin. Kertyneitä sisäisiä ja ulkoisia ongelmia ei kuitenkaan voitu ratkaista pelkästään näillä toimenpiteillä.

Tuotteiden ja komponenttien joukkovarkauksia kirjattiin. Nämä olivat v altavia summia jopa niin suurelle yritykselle. Vuonna 2009 myynnin lasku oli ennätys 39 % vuoteen 2008 verrattuna.

Maan suurimman autotehtaan pelastaminen vaati v altavia investointeja. Kriisin vastaisia toimenpiteitä kehitettiin. Ratkaistuaan sisäiset ja ulkoiset ongelmansa yritys saattoi nousta jaloilleen.

Pois kriisistä

AvtoVAZ selvisi pitkästä syvästä kriisistä. Tehtaan historiassa on yli 15 vuotta dekadenttia, lupaamatonta tuotantoa riittämättömän kysynnän olosuhteissa. Ulospääsy kuitenkin löytyi. Heinäkuussa 2009 Russian Technologies ja Renault-Nissan pääsivät sopimukseen. AvtoVAZ:n v altuutettua rahastoa päätettiin korottaa. Renault-Nissan sijoitti siihen 240 miljoonaa euroa (tämä oli 25 % kaikista osakkeista) ja kolminkertainen määrä Rostekhnologiaan (samalla samalla osuuttaan osakepääomasta 44 %). Troika Dialog puolestaan hävisi 17,5 % osuudestasi.

Lisäksi pääsuunnittelijan tehtävä päätettiin antaa Steve Mattinille, joka on aiemmin toiminut vastaavassa tehtävässä sellaisissa globaaleissa yhtiöissä kuin Mercedes ja Volvo. Asteittaisen elpymisen aika on alkanut.

Neuvostoliiton jälkeiset automallit

AvtoVAZ, jonka luomis- ja työhistoria tunsi monia ylä- ja alamäkiä, kriisin aikana leimaa pientä mallien päivitystä. Joten viime vuosisadan 90-luvun alussa VAZ-2110: stä tuli yksi harvoista uusista malleista. Se oli G8:n pohj alta kehitetty sedan. Tällä autolla oli melko omaperäinen kori ja sisustus.

Hänen jälkeen, noin 10 vuoteen, tuotanto ei tiennyt merkittävistä päivityksistä. Aikaisemmin vaurastunutta tehdasta kokenut kriisi vaikutti kaikkiin sen toiminta-alueisiin. Vasta vuonna 2003, GM-AvtoVAZ-yhteisyrityksen perusteella, Chevrolet Niva otettiin massatuotantoon. Vuotta myöhemmin Toljatissa aloitettiin Kalina-tyyppisten sedanien, viistoperäisten ja farmariautojen tuotanto.

2007 on autojättiläisen Lada Prioran uuden mallin julkaisu. Kuluttajien kysynnän lisäämiseksi vuonna 2011 Kalina korvattiin halvemmalla Grant-versiolla. Vuonna 2012 tuotantoon otettiin muunneltu versio Renault Logan universaalista Lada Largusista.

AvtoVAZ-museo

AvtoVAZ-konsernilla on rikas historia. Siksi ei ole yllättävää, että hänellä on oma museo. Hän on yksi enitensuuria vastaavia instituutioita maassamme. AvtoVAZ-historiallinen museo sijaitsee Toljatissa. Se on omistettu tunnetulle paitsi kotimaiselle, myös ulkomaiselle Lada-brändille.

Tässä museossa on esillä vain kasvin historian kann alta erityisen merkittäviä näyttelyitä. Siellä on ensimmäiset mallit Granta, Largus, Kalina, jotka on valmistettu Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen. Myös museosta löytyy autoja, jotka eivät ole enää tuotannossa, mutta niitä tuskin näkee maamme kaupunkien kaduilla.

Koko historia tehtaan ensimmäisestä toimintapäivästä nykypäivään säilytetään kuuluisan museon seinien sisällä. Ensimmäinen "kirsikka" penni, joka myydään yrityksen merkkiverkon kautta, on nyt esillä täällä. Se oli omistajansa käytössä noin 19 vuotta. Hän lahjoitti sen museolle vuonna 2000, josta hän sai lahjaksi uuden auton, joka oli juuri alkanut tulla myyntiin.

Mielenkiintoisia faktoja

AvtoVAZin lyhyt historia olisi epätäydellinen ilman mielenkiintoisia faktoja. Esimerkiksi Niva (tai VAZ-2121) oli ainoa kotimainen auto, joka on koskaan myyty Japanissa.

Kaupunkia, johon autotehdas rakennettiin, kutsuttiin aiemmin Stavropoliksi. Mutta vuonna 1964 se nimettiin uudelleen Italian kommunistisen puolueen pääsihteerin P. Togliattin kunniaksi. Hän kuoli vieraillessaan Artekin lastenleirillä tulevasta yhteistuotannosta neuvoteltaessa.

Nivan pääsuunnittelija P. M. Prusov kertoo, että tämä nimi on annettu autolle hänen tyttärensä (Nina ja Irina) sekä ensimmäisen pääsuunnittelijan poikien nimen ensimmäisistä kirjaimista. tuotannosta (Vadim jaAndrew).

Huoli tänään

Syvän kriisin läpikäynyt huoli on vähitellen nousemassa jaloilleen. AvtoVAZin historia ansaitsee kunnioituksen. Loppujen lopuksi sen kokoonpanolinjoilta laskeutuvat autot olivat kaikesta huolimatta sen aikakauden symboli. Ehkä he ovat nyt jonkin verran jäljessä ulkomaisista kollegoistaan. Mutta oikealla lähestymistavalla on mahdollista parantaa autoteollisuutta.

Maamme suurimmalla autonvalmistajalla on tulevaisuus. Pätevällä lähestymistavalla se voi tuoda paljon voittoa maalle. Loppujen lopuksi jopa sellaiset vanhat mallit kuin "kuusi" ja "seitsemän" ovat edelleen kysyttyjä sekä maamme kansalaisten keskuudessa että kaikkien postsosialististen maiden alueella. Siksi uusien teknologioiden avulla, kehittämällä uusia malleja, joiden mekanismit ja muotoilu ovat parempia, on mahdollista nostaa autojätti uudelle tasolle.